[ 轉載 ] 關你乜事——成功爭取ＸＸ巴士線開辦

真係希望會有多一點的交通政策討論~~

原文：http://www.inmediahk.net/node/1008067，已獲授權
成功爭取ＸＸＸ！？相信大家也見慣了這些街板。某某議員或某某社區幹事匯報工作，有關交通的訊息一定佔一部分。交通措拖影響大眾生活，市民亦最能感受到「爭取成果」。區議員們經常就區內交通提出各種建議討論。然而，區議員在交通政策上，究竟有多大的影響力，當你看到「成功爭取ＸＸＸ」的時候，你又會相信多少？只要上網看一看交通討論區，這類型的橫額，大多被認為是「抽水」。手握決定權的，是運輸署及特區政府。一些巴士路線的取消或開辦，理由也根本是說不清的。以往來將軍澳及沙田的798巴士線為例，去年運輸署表示已有替代服務，今年又批准開辦了。將軍澳區內現時滿街也是「成功爭取」的橫額，問那些議員們原因，筆者相信他們沒有人會知道。
近來，一個名叫「公共交通關注聯盟」的組織開始活躍起來。本網特約記者專訪了該聯盟，討論本地的交通政策，評論一下「成功爭取」的現象。
「你好！我是聯盟的主席。」「你好，我是外務副主席。」兩人應聲遞上卡片。算是半個巴士迷的阿邦，其實在訪問之前也沒有聽過這個「聯盟」。

公共交通聯盟網頁。
聯盟主席陳迪遙（Ticky）表示，聯盟在2006年成立，成員包括各種交通工具迷和有興趣研究交通規劃的人士，他們不時以書面向議會和政府部門提出意見。他們卡片背面寫有他們的工作，包括監察公共交通服務的運作，義務協助市民選乘合適的交通工具前往目的地，以至收集朋友建議轉達政府部門。公共交通關注聯盟去年八月曾反對清拆尖沙咀巴士總站，今年七月中舉行了一次記者招待會，對本地交通規劃發展發表意見。本網也收到聯盟的新聞稿，洋洋五頁正文和六頁附錄，足見成員的準備和上心。當然，在組織上以及對傳媒邏輯的掌握尚待成熟。出席記者會的記者，是零位。到場的，是兩位區議員。
是區議員的錯嗎？
聯盟主席陳迪遙（Ticky）認為，區議員的選區狹少，不願得失選民自然是其中一個考慮，但因為政府確定的交通運輸政策以鐵路主導，即使區議員同意取消及縮減某些巴士路線或班次時，卻未能把騰出的資源放回同區的路線，改善其他需求和服務，因此區議員通常會反對削減建議，只會爭取開辦新路線，形式運輸署與區議會的困局。
其實，區議會只是一個諮詢機構，運輸署要開辦或取消巴士路線，區議會都沒有提議或否決權。以被取消的九巴 70 線為例，在多個區議會反對下，仍然可以成功取消。
更大的問題是，區議員對於政府的交通政策沒有多大影響力。
元兇：以鐵路為骨幹的運輸政策
政府在1999年發表《香港長遠運輸策略》，建議「更充分運用鐵路，讓鐵路成為客運系統的骨幹」。在1994和2000年，政府也規劃了多項鐵路網絡，包括已完成的西鐵、將軍澳支線、馬鞍山鐵路，以及興建中的西港島線，宣傳中的沙田線及暫時擱下的北環線等。《策略》將巴士和其他公共交通工具定位為鐵路的輔助，措拖包括嚴限巴士公司的車隊數目，限制巴士進出「繁忙地區」等等。
Ticky表示，九巴、新巴和城巴的車隊數目近年不斷減少，由2003年至2009年，九巴的車隊數目減少了8.3%，新巴和城巴則共減少了11.6%。《策略》的結果，是扼殺市民的選擇權，交通工具之間缺乏競爭。
Ticky表示，一般來說，鐵路運輸的好處包括便捷、環保、減少空氣污染和交通擠塞。然而，聯盟的副主席楊詠俊（Edwin）認為難以在香港實行：「外國的鐵路班次和路線較本地的多，例如日本有普通、快和特急，而且深入市郊。香港的鐵路網難以覆蓋遠離中心區的地方，不能代替巴士、村巴和小巴。」他們建議人口密集的地區應最少設有兩種不同公共交通工具，促進競爭。至於交通擠塞和空氣污染問題，Ticky指源頭是內街的通道不足和配置失衡，運輸署往往以增加空氣污染為由拒絕調整路線建議，導致巴士公司經營日漸困難。他們又擔心從業員前景：「非鐵路運輸的就業人口達五萬人，鐵路從業員只有約萬三人。如果運輸署繼續以避免重疊資源為名，縮減巴士、小巴以至渡輪規模，他們的飯碗如何算，會否裁員？」Ticky說。

公共交通關注聯盟Facebook。
保守的機構文化
Ticky及Edwin認為，機構文化守舊，是資源未能善用的另一原因。他們指九巴「永遠只會以減少服務來節省成本，在策劃路線方面並十分不積極，抱著只求無過的心態。當路線及成本無利可圖的時候，只懂得申請加價，最終令小市民得不償失」。他們舉了沙田碩門村和牛頭角彩盈村為例，指出居民只能依賴鐵路和疏落的小巴班次來回住所。相反，他們讚賞新巴和城巴，認為較九巴更積極調整服務，例如為準備西港島線落成，率先開辦4X和18P，增加日後的競爭力。當然，最終矛頭仍指向鐵路主導，加上隧道費、油價和購買新車等經營成本上升。
他們認為，只要調整以鐵路為骨幹加車費收入，那麼員工薪酬待遇就能改善，又可減少員工工作時間，市民又可享受較低廉的車費。配以政府減低專線小巴牌費，投放已騰出的巴士和小巴於需求殷切的路線服務等，問題就可以得到舒緩。在集體運輸系統應否公營或者私營，聯盟表示：要麼全部公營，要麼全部私營，也可參考深圳，因為市政府同時入股巴士和鐵路公司，可以決定運輸政策。
犬儒之外
本文的結論，可以是嘲笑一眾「認叻」的區議員一番。不過，筆者希望提出數個問題，讓讀者思考：
第一，壟斷性、階級性的交通政策。政府以行政手段，便利鐵路營運，本來有很多可以辯護的理由。可是港鐵公司上市後，以盈利最大化為目的，令小市民日常生活愈加困難。近年，政府在交通政策可說是「缺席」，任何有關鐵路及公共交通服務的討論，永遠是以「環保」先行，忽略市民的實際出行需要。而這種「環保」，亦深具階級性，只以巴士、小巴為限制的對象，對於佔用大量路面的私家車沒有多少政策限制，連電子道路收費計劃，也已束之高閣。
第二，地產霸權下，即使是開放的交通政策，也不會真正的競爭。巴士公司常說，不能增加服務，要加價等等，是因為成本上升。其實，還有很多因素決定帳目收支，例如高層收入，市場推廣，燃油費有否對沖。最起碼，九巴油價成本是否近幾年增加已成疑問，單在2009年，已較2008年減少了六億多元（註一）。最重要的問題是，究竟巴士公司是否有心於巴士業務？《地產霸權》一書，道出了地產財團入股巴士公司等公用事業，為的是得到穩定的現金流以及未開發的土地，巴士業務只是附加值。以此推斷，即使運輸政策能擺脫鐵路主導，這類私營的公用事業仍緊緊受地產商牽制，民眾仍然難以監察公司運作和員工福祉。
第三，小市民應該可以如何回應？公共交通服務加價，常設菜式就是訪問蔡耀昌、鄭家富，政黨到相關公司抗議兩下，價仍是照加可也。聯盟是一個不錯的嘗試，如果能把精力集中到引起市民對現實交通政策的關注，組織巴士迷的力量，而非著重於提議交通路線，就 40P、798、249X 等紛紛擾擾，那會更有影響力。
最近的巴士工潮，正正反映社會缺乏對營運模式、財務安排和員工待遇，以及運輸政策的了解和討論，傳媒和巴士公司一貫將之塑造成「爭取加人工」的年度工業行動。反映的是，我們缺乏對公共交通政策真正深入的了解。
註一：載通國際2009年年報。網頁資料顯示，載通國際旗下擁有九巴、龍運巴士、路訊通和以及為多家非專營運輸服務的供應商。集團並在香港的物業及地產發展業務中擁有權益。
公共交通關注聯盟網址
公共交通關注聯盟Facebook
圖片來源：沙田區區議員林康華的傳單，放於網上。其實，隨便在Yahoo用關鍵詞「成功爭取」＋「巴士」搜尋一下，就有很多議員和政團在網頁宣傳在交通政策上已經和正在做些甚麼。

一日有九巴這班高層
九巴服務只會愈黎愈差, 愈黎愈貴

點解佢地永遠唔會諗減價或者重整路線黎增加競爭力
反而只係一日過得一日, 唔諗下長遠d既計劃
係咪真係唔想經營..?

原帖由 happykeroro 於 2010-8-26 23:18 發表
一日有九巴這班高層
九巴服務只會愈黎愈差, 愈黎愈貴

點解佢地永遠唔會諗減價或者重整路線黎增加競爭力
反而只係一日過得一日, 唔諗下長遠d既計劃
係咪真係唔想經營..? ...

諗完提過唔等於做到

原帖由 eg9515 於 2010-8-26 21:55 發表
「外國的鐵路班次和路線較本地的多，例如日本有普通、快速和特急，而且深入市郊。香港的鐵路網難以覆蓋遠離中心區的地方，不能代替巴士、村巴和小巴。」他們建議人口密集的地區應最少設有兩種不同公共交通工具，促進競爭。

「外國的路線較本地的多/而且深入市郊」
咁香港應該急起直追喇，其實已經追緊

「日本有普通、快速和特急」
東鐵同西鐵本身站疏，所以已經係快速甚至特急；至於市區線，市區咁細，
就算係東京地鐵在市區都鮮有快速和特急喇

「香港的鐵路網難以覆蓋遠離中心區的地方」
近年香港的鐵路網已經開始覆蓋遠離中心區的地方，如荃灣西、南昌等

「建議人口密集的地區應最少設有兩種不同公共交通工具，促進競爭」
香港冇一個地方係只有鐵路而冇巴士，但就大把地方只有巴士而冇鐵路，
所以原文結論係香港的鐵路建設要更進取，務求促進競爭

原帖由 Kaix 於 26/8/2010 23:28 發表


「外國的路線較本地的多/而且深入市郊」
咁香港應該急起直追喇，其實已經追緊

「日本有普通、快速和特急」
東鐵同西鐵本身站疏，所以已經係快速甚至特急；至於市區線，市區咁細，
就算係東京地鐵在市區都鮮有快速和特急喇
...

都營新宿線急行 , 地下鐵東西線快速
都營淺草線空港快特 咩黎 ?
其實西鐵/東鐵仲有待避線未用 , 只係鐵路公司唔用埋佢姐

反而個人認為,成篇文有少少借刀意味

我覺得巴士定鐵路主導都唔係問題，最緊要符合現實，唔可以強迫，
如果係要硬性使用鐵路，咁唔該有免費接駁，
唔係就唔應該扼殺巴士甚至其他公交生存空間黎遷就鐵路，
無理由要我轉車浪費我時間仲要我俾兩次錢，
一係港鐵、巴士都由政府全資擁有，車費可以大幅下調，咁樣會比較合理

[ 本帖最後由 32 於 2010-8-27 01:03 編輯 ]

原帖由 天空之神 於 2010-8-27 00:13 發表
都營新宿線急行 , 地下鐵東西線快速
都營淺草線空港快特 咩黎 ?
其實西鐵/東鐵仲有待避線未用 , 只係鐵路公司唔用埋佢姐

反而個人認為,成篇文有少少借刀意味 ...

我建議引用資料時最好先做下Research...

都營新宿線急行，路程23.5km，行車時間28分50秒(西行)，表定速度48.9km/h
地下鐵東西線快速，路程30.8km，行車時間42分35秒，表定速度43.4km/h


港鐵東鐵線，路程41.5KM，行車時間41分，表定速度60.7km/h
港鐵西鐵線，路程35.7KM，行車時間41分，表定速度57.9km/h


因站距同車站數目問題，你所舉嘅兩條東京鐵路線「快速」班次，其實比東西鐵仲要慢兩至三成。

原帖由 happykeroro 於 2010-8-26 23:18 發表
一日有九巴這班高層
九巴服務只會愈黎愈差, 愈黎愈貴

點解佢地永遠唔會諗減價或者重整路線黎增加競爭力
反而只係一日過得一日, 唔諗下長遠d既計劃
係咪真係唔想經營..? ...

6同6A合併節省成本之大計係邊個叉禍？九巴自己？

原帖由 PB602 於 2010-8-27 01:04 發表

我建議引用資料時最好先做下Research...

都營新宿線急行，路程23.5km，行車時間28分50秒(西行)，表定速度48.9km/h
地下鐵東西線快速，路程30.8km，行車時間42分35秒，表定速度43.4km/h


港鐵東鐵線，路程41.5KM，行車時間41分，表定 ...

我建議你發表偉論前先諗下你既論點

拎日本鐵路同香港鐵路既平均時速黎比簡直係謬論
要比效率係應該用同一條線既"快速"同"普通"黎比
不同鐵路有不同容量，走線，站距，就咁黎比仲要窒人

你既邏輯就等如，
淨係拎一個月入六千既人同李家誠既收入黎計個平均
然後總結香港非常富裕