港鐵有冇計劃為市區綫及東涌綫列車再次進行全面翻新？

原帖由 kp3011 於 2012-3-17 09:48 發表
個位朋友應該有一段時間無搭過東涌綫，話說有高層搭完漏水LAR train 之後震怒，所以已經有 budget去解決問題，不過宜家搞到架車冷氣弱左少少咁者

N年前本人在另一個鐵路討論區，
查詢各款運行列車在滂沱大雨情況下車廂漏水情況，
當初有會員指A-Train不會有漏水情況。

另一資深會員指玻璃纖維殼冇可能不漏水，
而且表示當年在AEL列車上工作當遇到車廂漏水，
便要在弄濕了的座位上貼上標誌給乘客留意。

唔好意思,A-TRAIN係鋁合金車身
只有車頭係玻璃纖維

聽聞列車壽命可長達30年,相信港鐵會用盡佢
至於M train同東鐵線到車(非千九)用料同質素問題,以MTR銀彈唔難解決,因為都係重要資產

訂購新車唔需要咁早,遲多10年先開始都趕到舊車退役時期,反而關心港鐵會否統一買新車
指市區線及東鐵線用同一批新車,但要解決供電系統問題(一個交流電,一個直流電)

原帖由 ATR83 於 2012-3-26 09:02 PM 發表
聽聞列車壽命可長達30年,相信港鐵會用盡佢
至於M train同東鐵線到車(非千九)用料同質素問題,以MTR銀彈唔難解決,因為都係重要資產

訂購新車唔需要咁早,遲多10年先開始都趕到舊車退役時期,反而關心港鐵會否統一買新車
指市區線及東鐵線用同一批新車,但要解決供電系統問題(一個交流電,一個直流電)

應該唔會改供電系統的。

曾經看過供電的問題﹐行DC直流電﹐是適合車站距離短的路線﹐電力損耗會較少﹐但需要較多的變電站。

行AC交流電﹐是適合長距離的車站﹐好處是電網供電範圍較長﹐損耗較少﹐同時變電站可較少的。


而理論上﹐機場快線及東涌線是用AC 是較有利的﹐不過在後勤支援上會出現麻煩﹐令部份工程車唔可以與其他線共用﹐所以最後都是用DC電網。


在運行中的系統轉電網﹐最大難題係新車舊車交接期﹐絕對係難以處理﹐除非可以一夜間可更換到所有列車。

原帖由 kei_hk 於 2012-3-26 23:17 發表


應該唔會改供電系統的。

曾經看過供電的問題﹐行DC直流電﹐是適合車站距離短的路線﹐電力損耗會較少﹐但需要較多的變電站。

行AC交流電﹐是適合長距離的車站﹐好處是電網供電範圍較長﹐損耗較少﹐同時變電站可較少的。


而理論 ...

國內廣深線都係用25kV AC，直唔直通都好，硬件已經喺度；
線路AC改DC基本上同成條線閉關重造冇分別（路旁做得幾好，頭頂條電纜都要拉過喇卦？）；
東鐵同地鐵網又冇連通，至少我無聽聞過路邊社消息有轉供電呢回事。

同一個車體，新車改供電系統就差唔多，我腦海中已經可以想像到C車行東鐵。

仲有就係聽過行AC電，隧道頂headroom要較多先至安全，有無呢回事？
在巿區咁改造幾乎無可能，唯一可能就係DC>AC再用AC摩打，呢個可能性就大於零。

原帖由 053h4 於 2012-3-26 11:28 PM 發表
統一買新車緊係唔會啦，車身寬度都唔同，統一無特別意義

而AC同DC的問題，DC無中性區問題，所以適合密集設站
不過，P=IV, DC 電壓低，電纜電流係有限制，好似大約1400A, 供電點自然較多
當然雙纜可以解決問題

AC電壓高荷載大，變電 ...

現實上﹐所有司機都知中性區位置﹐係唔會安排列車在中性區停車的。即使行ATO﹐都已經有中性區的資料﹐都唔會在中性區停車的。

所以﹐只有緊急情況下﹐才會在中性區停車。
不過﹐香港未發生過這些事情﹐只聽過外地(好似係非洲)曾經有人誤觸緊急制﹐真係停正中性區﹐成部車又只有1支PAN(機頭)﹐司機CALL 上中心派柴油車打救﹐但都需要一段長時間(以小時計)﹐結果有人提議發展團體力量﹐把成抽列車推前十多米把機車推離中性區﹐結果團結真係成功真係把機車推前﹐推到電網之上﹐列車可再次開動﹐仲快過等人前來打救。

[ 本帖最後由 kei_hk 於 2012-3-26 23:42 編輯 ]