林本利《壴週刊》專欄「專營巴士，夕陽工業」

原帖由 doraemonpaul 於 2012-7-13 09:48 發表
香港關於交通的優惠很多時候都只有鐵路有而巴士卻沒有，這亦是令不少香港市民對於交通的價值觀產生扭曲的其中一個因素。

首先當然是學生用八達通乘坐鐵路的半價優惠。雖然確實令不少學生節省不少交通費，但是由於形成了即使不少迂迴的鐵路乘坐組合仍然比不少直接的巴士乘坐組合慳錢，有不少學生都做了「鐵路奴隸」。加上有不少家長只要一發現其子女在交通方面稍稍不夠慳錢便會毫不猶豫地狂插。

還有的是用八達通乘坐鐵路能儲積分。就好像我阿妹，明明坐67X轉43X就是最好的選擇，阿妹卻情願坐西鐵轉東鐵再轉馬鐵，為的只是能儲到零碎的八達通積分。

對於交通的有問題的價值觀就是在小時候就開始形成，到長大了有不少更根深柢固，很多人更想出了不少無稽的藉口去抗拒巴士。加上交通長期被社會主流視為通俗的事物，自己處不處理好這部分也視作等閒。.

67X 又點轉到 43X (你講緊 67M 呀) ? ~

老實講鐵路服務比巴士服務快呢個係事實, 根本上用鐵路去代替巴士, 對於一個人多車多 o既城市黎講係無可厚非; 加上坐鐵路比較客易 (老人家另計), 去邊到坐港鐵基本上到去到, 唔似得巴士轉車轉黎轉去; 所以根本以鐵路為主根本係一件正確 o既做法, 只係政府以為鐵路萬能個下先死 ~

如果以巴士同鐵路兩者路線平排的話, 後者必定快過前者, 用鐵路取締巴士服務根本係冇問題. 最大問題係鐵路要兜大圈先到 o既長途線, 基本上巴士係應該摺手, 順使幫輕鐵路系統, 但係政府就乜都以環保為由去反對/否決 ... 難道你架鐵路係用可再生能源去推動的嗎 ?

政府而家係為反而反, 成個交通政策都有問題 ~

巴士公司一直做緊 o既線就無啦啦搵條小巴線黎同佢競爭, 老實講小巴應該係只批去一 D 巴士服務唔到 o既地區先係, 而家搞到小巴個邊 (我指小巴營運商) 都只會調派佢地自己車隊去服務一 D 營利較高 o既線 [別忘記小巴自己本身都有 Quota]; 而最需要小巴服務 o既地區就

另一方面, 港鐵因為有學生價而另到好多人由細到大都依賴哂港鐵, 到大個左出黎做野都係港鐵為主. 巴士 ? 唔識 ... 港鐵一有咩事佢地就唔識出街的了... 難怪, 始終習慣左咁多年, 加上港鐵又真係方便又何需要諗替代方法. 我自己身邊唔小朋友明明屋企樓下有巴士線直去佢個目的地, 都話要先坐巴士去港鐵站轉港鐵再轉車到; 我問佢你樓下唔係有條巴士線去到啦咩 ? 佢先呆哂話, 係咩, 唔知 wor; 講完比佢聽之後未又係繼續坐港鐵... 根本習慣呢家野已經好難改變. 我自己就發覺, 講除左港鐵接駁線之外, 大部份長途線, 年輕人上車 o既數量都係比較小的; 大部份長途線上 o既乘客都係成年人居多. 究竟點解我就唔知啦 ~

巴士公司係咪應該推出星期日學生$2搭巴士來吸引下學生試下搭
反正都不會蝕很多

睇返外地如台灣、日本、德國等，
學術界及交通業界都有大量針對運輸政策或交通整合的研究，
相反香港除了政府之外便好像沒有太多人做這類研究。
而由政府做研究，由於政府既係港鐵大股東，
同時又操控埋道路設計，好難確保佢唔會有bias。
尤其是新區，佢可以一開始就將個區設計到對道路使用者好不利，
但就預留晒鐵路在人流最旺地帶，這個我真的不覺得是fair play。

若單就巴士／小巴資源分配不均去睇，
如果好似深圳咁將小巴放大規範化唔知會唔會適合。
觀乎全世界幾乎只有香港係用vehicle size去將巴士業務分類，
雖然係有歷史原因，但既然當年可以將白牌車變小巴（由不受規管變成受少量規管），
點解今日唔可以將小巴升格做專營公司（由少量規管變成受較多規管）？
由運輸署在RDP等的立場可以睇到，在角色上一條綠小線與一條大巴線無異，
純粹只係因應客量同路面環境去決定係咪行小巴，
綠小都一樣要受路線、班次等規管，將大巴小巴撈埋一齊我覺得唔係壞事。

想業界分得勻同市民唔太混淆的話，可以全港做晒分區專營權，
跨區線一係好似798咁自己伸出去，一係好似過海線咁聯營。

我唔太熟小巴業的事，如果有部分公司係手上只得少量線的話，
可以好似幾十年前香港早期巴士公司咁，自行整合成一間大公司，
講到做生意，做大個餅對大家有利，我睇唔出佢地有幾多理由可以拒絕。

理想化的示範係好似嶼巴咁，佢係有晒鐵路接駁線（如38）、
長途流水線（如11）、長途不太流水線（如23）、
鄉村小巴線（如34）、過境線（B2/B2P）等等。

隨著越來越多鐵路落成，巴士業係有需要增加靈活性，
唔好話作為私人公司要生存丫，就算政府全盤政策上都唔應該再累鬥累。

[ 本帖最後由 DIH 於 2012-7-13 10:30 編輯 ]

原帖由 doraemonpaul 於 2012-7-13 09:48 發表
香港關於交通的優惠很多時候都只有鐵路有而巴士卻沒有，這亦是令不少香港市民對於交通的價值觀產生扭曲的其中一個因素。
首先當然是學生用八達通乘坐鐵路的半價優惠。雖然確實令不少學生節省不少交通費，但是由於形成 ...

這是想令市民從小便培養
迫鐵路的習慣

情況有如某M字首快餐店推出的兒童餐、食物、家長會優惠等東西

原帖由 siupy 於 2012-7-13 10:08 發表
巴士公司係咪應該推出星期日學生$2搭巴士來吸引下學生試下搭
反正都不會蝕很多

如郊區路線日票等
其實某程度上是可行的

但問題是現在的學生假日較喜愛的地方多數是旺區
而且某些學生對花費多少並不介意
（指那些初中便是i這些i那些....返放學又專車接送...）

原帖由 EW9016 於 2012-7-12 21:45 發表
相信未來專營巴士服務只有龍運,嶼巴,城巴機場線係較為有前景
近數年客量都有逐年上升的趨勢

而係2007年開始營運的過境線近年都被重視
即管睇下港珠澳大橋通車,專營巴士有冇機會去分一杯羹

所以話「夕陽 ...

最受惠相信是過境巴士公司
特別是往粵西省份之路線
（不用再塞某 "濱x大道"了）

[ 本帖最後由 avianwind 於 2012-7-13 10:29 編輯 ]

知唔知點解巴士小巴等載客較少的公交，
較唔願意提供優惠 ????

雖然巴士唔俾優惠長遠對佢好不利

原帖由 siupy 於 2012-7-13 10:08 發表
巴士公司係咪應該推出星期日學生$2搭巴士來吸引下學生試下搭
反正都不會蝕很多

對住九龍南線，九巴根本無得玩

如果唔係 268B 唔會咁快無哂客

原帖由 GL3789 於 2012-7-13 09:46 發表

儘管政府政策真係向鐵路傾斜，但九巴不思進取
九龍南線通車前就已經自判死刑，反觀新城係與鐵路激烈競爭既環境逆流而上
係咪完全關政府事? 不言而喻

原帖由 LF5502 於 2012-7-13 11:35 發表
對住九龍南線，九巴根本無得玩

如果唔係 268B 唔會咁快無哂客

我有個朋友係元朗人,佢話出TST唔搭268B既原因唔係因為車程長,
比起鐵路,兩者用既時間其實差唔多,
最主要時間表令到佢唔搭268B,根本預唔到時間,
一條九龍南線根本玩唔死268B,係九巴自己送條線上路.....

原帖由 DIH 於 2012-7-13 10:25 發表
睇返外地如台灣、日本、德國等，
學術界及交通業界都有大量針對運輸政策或交通整合的研究，
相反香港除了政府之外便好像沒有太多人做這類研究。
而由政府做研究，由於政府既係港鐵大股東，
同時又操控埋道路設計，好難確保佢唔 ...

要進一步規範化...
我只會推崇NR/HR/HR制度

這是想令市民從小便培養

自小,但視乎家庭喜好

66:佐敦/柯士甸/九龍3站平衡,鐵路網重疊,過度發展
西鐵行110-130,巴士..將td,康豪轉鎖轉,出埋車海先夠玩

以下一些例子
88r/182/mtr爭,原九鐵等車耐,轉車,88r貴得黎快有位坐,有第1城學生乘車證,平日非繁有20個客,嬴.但非專利同專利都係累鬥累,182派車多元化,價錢在中間,慢就輸了
沙中線上場,681,88r可能一路好走

一堆轉車站路線,起屯荃?擱置吧
九巴?搞少幾次記招,何達文放假親身落場請人/捏番轉好過la

南區63a加價仲大把人坐,城仔48派架低b搏加班?以前6-8min/班,家陣仲係10-12min/班
39c/s/,98嬴
城巴嬴在98年價錢

原帖由 hokwanlam 於 2012-7-13 11:48 發表

我有個朋友係元朗人,佢話出TST唔搭268B既原因唔係因為車程長,
比起鐵路,兩者用既時間其實差唔多,
最主要時間表令到佢唔搭268B,根本預唔到時間,
一條九龍南線根本玩唔死268B,係九巴自己送條線上路..... ...

就算環境不公平也不等於可以坐以待斃
我記得新巴剛接手時有一句口號(大約)
"我要贏取每位乘客上新巴"
268B根本大把野可以做
固定班次，智能手機apps查詢到站時間
學生星期日假期優惠價$5($2效果更好，不過$5都平過港鐵大半)
再進取D甚至推出"天水圍/元朗<-->油尖旺月票"
例如$500可以任搭68X,69X,268B,269B
我就唔信元朗幾十萬人養唔到一條出尖沙咀既巴士線