原帖由 4437 於 2013-3-4 11:33 發表 
雖則要上行李，但我覺得以4.5分鐘一班既班次黎計，一個月台乜都夠晒，
畢竟寶琳站喺康城未開前都係咁，當時班次更密添。
我應該問清楚問題。我想説如果機場的調頭隧道及月台未有動工，而在將來亦沒有需要將它用作機快的調頭月台之時，可否將它用作東涌線的調頭月台，以方便開辦柴灣至香港站的短途班次呢？
另一方面，在高鐵爭議的時期，我印象中港鐵曾表示香港至九龍站一段無法改為四線，是因為要改動IFC的地基所致。 |
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原帖由 nozstual 於 2013-3-4 01:50 PM 發表
我應該問清楚問題。我想説如果機場的調頭隧道及月台未有動工，而在將來亦沒有需要將它用作機快的調頭月台之時，可否將它用作東涌線的調頭月台，以方便開辦柴灣至香港站的短途班次呢？
另一方面，在高鐵爭議的時期，我印象中港 ...
在其他地方看到的文章所講﹐香港站的4個月台係同時完工﹐只是機場快線其中一個月台沒有對外開放﹐同埋未做相應的裝飾。路軌等基本設施已經全部做好﹐而且有列車停泊。
而掉頭隧道在填海工程完成開亦已經展開。 |
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原帖由 4437 於 2013-3-4 10:47 發表
上文提到青嶼幹線有運量限制，而附錄輔仁網連結中亦有註明港鐵曾作出「香港～青衣全面四線化」的研究。
假如北港島線使用「換線」方案，再加上香港～青衣全面四線化，
我有一個奇想，就是把「荃屯鐵路」接入青衣站西側的預留位，
...
現時網民間香港－柴灣短途班次的想法，主要是源於香港－九龍過海隧道段共軌的限制，如果香港－青衣全面四線化，我看也沒有必要特別加上至香港的短途車，只留下往東涌和屯門（西）的班次就夠了。
東涌線能否同時滿足東涌和屯門兩邊的需求，又是另一個問題。 |
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原帖由 053h4 於 2013-3-4 23:02 發表
其實同深圳北開的區間車一樣
客流唔夠就無需要開咁遠
朝早東涌線過海都夠載，未到再大幅加班的地步
屯荃鐵路，其實係有西鐵情況下，新增客流有限 ...
屯荃如果變做併東涌線過海，我覺得客流唔會少喎…
第一過海快左，第二唔駛驚屯公有事/塞車，第三入到灣仔銅鑼灣都兼唔駛塞，
第四屯門~九龍客到荔景可以過對面月台轉荃灣線，
第五屯將客北角轉車一個鐘就到，
第六方便西部通道客。
咁行法同舊方案駁荃灣差好遠喎… |
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興趣海底隧道, 工程遠比地下開挖隧道複雜 (和路面、架空軌道更加無法比較), 成本又高, 故此不能輕言提出。
再且, 東涌線由青衣至東涌ge客量, 遠不及青衣至香港 (甚至柴灣), 而且東涌線和機場快線, 要共用一大段鐵路 (esp青馬大橋)。長遠來說, 東涌線是一條近郊、長距離而高客量(但不平均) 的鐵路, 所以開辦區間車, 提高營運效益, 係好正常的事。 |
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原帖由 輕鐵常客 於 2013-3-17 07:55 發表
其實好簡單：青馬橋每2.15分鐘才可以行一列列車，如果機場快綫做11.25分鐘一班，之後東涌綫用盡班次（不要因為機場快綫導致要4.5分鐘一班，每五班車四班去東涌，還有一班去青衣算數（給機場快綫用），原港島綫班次只需減少三班！（即27班）
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2.15 呢個數點嚟？一直只有 2.25 同 2.5 兩個版本（官方） |
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