港鐵西港島線及南港島線(東段)公共交通服務重組計劃

原帖由 2076 於 2013-5-7 21:30 發表
各位上面的例子都係鐵路能做點對點的路線，例如798, 112，可是南港島線的情況係截然不同

798, 112等路線做得住係因為佢地做正港鐵盲點。798VS港鐵這個不用說，112VS港鐵之所以能有一定客量係因為九龍塘站的缺憾加上112去 ...

沙中線通左車,
海怡站就算用金鐘站轉南北線, 都只係到旺角東站, 距離彌敦道仲要行一段路.
如果171 捱到去南港島線, 要捱過埋沙中線根本唔困難.

90/97/590/590A 收$4.7/$6.9,
你保唔保證港鐵一定收得低過或者接近呢個價位?
唔好唔記得南港島線通左車, 但北港島線未通車, 灣仔北仲要落左車行一大段路.

原帖由 Kaix 於 2013-5-7 21:45 發表


現時港鐵早繁好多時都一卡載300人以上

咁不如你講解下人地係點樣得知每卡既實際載客人數？

原帖由 ~誰@359~ 於 2013-5-7 20:21 發表
你．咁．樂．觀？

如果每卡車載唔到三百幾人，又或者乘客仲可以嫌架車太迫慢慢等下班時，咁都唔叫打爆載唔晒啦吓話？

原帖由 張偉沖 於 2013-5-7 21:46 發表
沙中線通左車,
海怡站就算用金鐘站轉南北線, 都只係到旺角東站, 距離彌敦道仲要行一段路.
如果171 捱到去南港島線, 要捱過埋沙中線根本唔困難.

點解要轉南北線，而唔係轉荃灣線直接去彌敦道？由佐敦到美孚，港鐵同171係平行路線。

當南北線通車後，南港島線對171最大威脅已經唔係九龍客，而係連新界東批東鐵隧道口轉車客都無埋。

地鐵能吸到嘅　相信係唔少開車嘅道路使用者> 巴士乘客
如果佢要吸公共交通乘客　專綫小巴受到影響與威脅遠大於巴士　搭小巴棄巴士　都係想快

故此，巴士可能屆時行車時間因禍得福　也是未知之數

原帖由 張偉沖 於 2013-5-7 21:46 發表


沙中線通左車,
海怡站就算用金鐘站轉南北線, 都只係到旺角東站, 距離彌敦道仲要行一段路.
如果171 捱到去南港島線, 要捱過埋沙中線根本唔困難.

90/97/590/590A 收$4.7/$6.9,
你保唔保證港鐵一定收得低過或者接近 ...

你又計漏一樣野。

南區線現時收4.7的情況唔會維持得好耐，南港島綫一通，翌年城巴基本上肯定加價。

唔好睇小629這條線佔城巴盈利的份額。629一取消，城巴的掠水年代就會終結，一大堆大西北車冇地方去，資源未能善用，盈利下降，車費自然調升，黎緊除了629取消所帶來的盈利衝擊外，還有城巴開始退車潮，一大堆9頭豪會由E500取代。

綜合上述因素，你還認為4.7還能維持多久?

港鐵點都應該唔會貴過6.9，仲未計學生半價，南區線的前景極為黯淡。

171主要客源除了旺角之外，還有一大部分係紅磡站轉車客，這客源在沙中綫之前還未會被南港島綫搶。但南港島綫已經搶走一部分旺角/太子客，將來沙中綫再搶轉車客，171的前景也不樂觀。保守估計會像現在的170，靠銅鑼灣客執雞。

原帖由 2076 於 2013-5-7 21:30 發表
各位上面的例子都係鐵路能做點對點的路線，例如798, 112，可是南港島線的情況係截然不同

798, 112等路線做得住係因為佢地做正港鐵盲點。798VS港鐵這個不用說，112VS港鐵之所以能有一定客量係因為九龍塘站的缺憾加上112去 ...

依個分析都合理, 將軍澳都仲有一大片土地未發展, 但南港島線覆蓋人口太少, 得黃竹坑有少少工商業活動, 所以巴士都會一路頹落去架啦
但又唔駛咁悲觀既, 關鍵係在於香港仔隧道塞車問題在南港島線通車後能否得到改善
香隧而家繁時北行塞到傻, 閒閒地塞你3個字又得, 半個鐘又得,
第日南港島線一通車, 我諗鴨島居民搭鐵去到金鐘, 架巴士都未塞入到隧道, 個個都識選擇啦
南行塞車情況叫做好D, 所以會無輸得咁慘烈既....
香隧塞車又同紅隧塞車息息相關, 依個要視乎政府是否成功分流紅隧的車流, 而且南區大把渣車的有錢人未必肯改搭鐵路, 所以問題真係唔易解決

所以希望新城真係盡快定好重組計劃, 在南港島線通車當日立即實行, 避免路線重疊鬥頹, 將資源集中1條線保住班次,如:
590/590A/90/97 應該只留1至2條
90B/91合併
75改入海洋公園取代629
973取消/重組等....

至於長距離跨區線, 基於鴨島道路網差劣 (薄扶林道兜路, 香隧塞車), 南區人口又唔夠, 基本上唔可能出現如798, 98D等成功例子, 能夠把現有171,671繼續做好已好幸運,
671係我認為仲會有優勢既路線(假設班次合理, 唔太塞車), 因為搭鐵要轉兩次和兜大圈先到觀塘, 所以如果能夠力保671, 並將往九龍方向改為過興發街上橋做銅鑼灣特快, 有機會仲有得做, 不過寄望唔大

原帖由 張偉沖 於 2013-5-7 21:46 發表


沙中線通左車,
海怡站就算用金鐘站轉南北線, 都只係到旺角東站, 距離彌敦道仲要行一段路.
如果171 捱到去南港島線, 要捱過埋沙中線根本唔困難.

90/97/590/590A 收$4.7/$6.9,
你保唔保證港鐵一定收得低過或者接近 ...

居民通勤篇:
- 彌敦道, 金鐘站轉荃灣線比較正路吧,
早繁金鐘站轉荃灣線過海好少人, 晚繁彌敦道上荃灣線過海亦唔難, 根本完全冇容量問題

- 灣仔/銅鑼灣, 早繁金鐘站轉港島線東行車頭, 上車唔難, 頂多等多一班實上到,
晚繁灣仔/銅鑼灣上港島線西行, 銅鑼灣完全冇問題, 灣仔車尾上車唔難, 頂多等多一班實上到

- 中上環, 有兩條線揀, 早繁完全冇問題, 晚繁中環站港島線東行行去車頭上車唔難

居民晚膳篇:
- 晚繁去彌敦道/灣仔/銅鑼灣, 金鐘站轉荃灣線過海/港島線東行大混雜, 等2-3班車不等

遊客篇:
- 早繁出發去海洋公園, 由彌敦道來的會變沙甸, 由中上環/灣仔/銅鑼灣來的冇容量問題
- 晚繁離開海洋公園去彌敦道/灣仔/銅鑼灣, 金鐘站轉荃灣線過海/港島線東行大混雜, 等2-3班車不等


結論: 南區居民通勤大多同主流逆向, 問題不大; 反而居民南區出發晚膳同遊客若撞正晚繁高峰就會變沙甸

原帖由 2076 於 2013-5-7 22:08 發表

你又計漏一樣野。

南區線現時收4.7的情況唔會維持得好耐，南港島綫一通，翌年城巴基本上肯定加價。

唔好睇小629這條線佔城巴盈利的份額。629一取消，城巴的掠水年代就會終結，一大堆大西北車冇地方去，資源未能善用，盈利下降 ...

但你都漏左一樣,就係港鐵都會加價,而且加得仲狼
長遠嚟講巴士一定要向特快發展,咁先有機會生存

原帖由 brianlhm 於 2013-5-7 22:29 發表

但你都漏左一樣,就係港鐵都會加價,而且加得仲狼
長遠嚟講巴士一定要向特快發展,咁先有機會生存

問題是南區線冇可能有像798般成功例子的特快線

港鐵的可加可減最近被檢討，似乎計法改變會令港鐵加價難度增加。

但沒有了629的城巴，年年加價唔係難事
個人認為去中環只有590是應該要留的，因為有灣仔北同中環特快，不過前提係香隧塞車有改善。590A/97/75都應該會被運輸署指令取消。90相信會兜上利東。

薄扶林線會不變，銅鑼灣線斬走96，因為已有小巴和港鐵。72A大幅減班。只有592會不變。

629就直接取消

[ 本帖最後由 2076 於 2013-5-7 22:47 編輯 ]