【討論】我們未來的鐵路 (#371附《鐵路發展策略2014》)

原帖由 thomash 於 2014-3-7 00:57 發表
我不知道你說馬鐵回程是指那種搭法
不過作為一個鞍山人我可以講，搭馬鐵到大圍轉沙田的誘因不會比搭86K高很多
馬鐵大圍轉上火炭就純粹係因為票價不合理的便宜$6.3（不論是大學轉車或小巴一程過都要>$7）
搭馬鐵來往油尖旺 ...

大圍站只得馬鞍山往九龍一個方向有跨月台轉乘。
我想「回程」是指九龍往馬鞍山吧？

其實講到尾，港鐵近年考慮新線車站同轉車安排時，都係以減低成本掛帥，轉車麻煩唔緊要，最緊要夠平。

當年英國人幫香港規劃地鐵系統時，高瞻遠矚，三個最主要轉車站海軍船塢（金鐘）、亞皆老（旺角）、鑽石山早就設定為同層轉車站，此後成為其後亞洲各國城市鐵路系統典範。直到後來興建新機場鐵路，亦不惜功本改建荔景站，令東涌線同荃灣線可以同層轉車。

以上幾個轉車站興建時有無難度？有！

要唔要封路？要！仲係封彌敦道、金鐘道。

會唔會多花成本？絕對會！

但英國人明白鐵路係百年規劃，佢地喺倫敦汲取咗好多教訓，佢地唔想香港再犯倫敦當年嘅錯誤。四十年前嘅決定，至今每日逾百萬鐵路轉車客受惠。當年香港其實幾窮，地鐵公司八十年代負債嚴重程度幾乎去到資不抵債地步，但政府同地鐵公司無因為咁而要慳錢，而俾次貨俾香港人。

港督都唔會坐地鐵，但佢仍然明白香港市民需要。

沙中線係回歸後開始嘅工程，成件事就充分體現中國式決策：睇成本、睇短線。當年有遠大目光嘅人離開，換來鼠寸目光者去領導。起銅鑼灣北站好貴，要封路，取消！起中環南站好貴，不如轉車算數，取消！鑽石山站同層轉車改建成本好貴又要封路，安排取消！何文田轉車站同層轉車，諗都唔駛諗。

而家沙中線未起好，鐵路網已經話飽和，莫講話百年規劃，就連眼前都搞唔掂。如果沙中線做晒以上所有構想，我地仲需要咁擔心流量同轉車問題？

當然，英國人唔會取笑香港人，唔會話要不是我們英國人當年英明領導你們完蛋了，佢地可能會為恨鐵不成鋼而感到遺憾。

原帖由 s3n370 於 2014-3-7 00:48 發表


小弟曾經提過，起北港島線一定要買新車。
另外機場快線都好大機會要加車，如果第三條跑道落成，需要更多列車甚至改為一列10卡。

到時只要買港島線限界，東涌線性能新車行換線後0既東涌  柴灣新線
現有東涌線列車到時都要 ...

好簡單，到時將東涌線列車踢去港深西部快速軌道、屯荃鐵路或者其它適合的新線，再買適用的列車行東涌線，咁就連東涌—銅鑼灣北短棍都慳返。至於機場快線換唔換車就無所謂。

原帖由 PB602 於 2014-3-7 08:17 發表
其實講到尾，港鐵近年考慮新線車站同轉車安排時，都係以減低成本掛帥，轉車麻煩唔緊要，最緊要夠平。

當年英國人幫香港規劃地鐵系統時，高瞻遠矚，三個最主要轉車站海軍船塢（金鐘）、亞皆老（旺角）、鑽石山早就設定為同層轉車站，此後成 ...

的確, 基建依D野一用就幾十年, 真係吾應該為左慳錢而做D短視既設計出來

原帖由 PB602 於 2014-3-7 08:17 發表
其實講到尾，港鐵近年考慮新線車站同轉車安排時，都係以減低成本掛帥，轉車麻煩唔緊要，最緊要夠平。

當年英國人幫香港規劃地鐵系統時，高瞻遠矚，三個最主要轉車站海軍船塢（金鐘）、亞皆老（旺角）、鑽石山早就設定為同層轉車站，此後成 ...

雖然認同當年規劃不錯,但不能同今日一同言喻
1. 當年絕大部份同層轉車, 其中一線多為線的末端 (尾站/尾二/尾三站)
2. 當年周邊建築物/樁柱/地面道路等未發展得太多, 系統建造限制比現在寛鬆得多; 甚至要封路做工程及還原都比以前花更多時間
3. 今天都市化/ 人口等比當年大及多, 封路等措施影響更大更多人更耐
4. 當年是一條全新系統去建造, 現在則是建造新線融合現有系統, 就算有預留也未必合乎現在需要, 何況大部份也沒有預留
但係無可否認, 鑽石山係最近磅可以做返當時構想, 但最後都捨難取易

[ 本帖最後由 ccchhhuuunnn 於 2014-3-7 09:34 編輯 ]

原帖由 053h4 於 2014-3-6 20:11 發表


分流？有幾多東區客去荔景以北啊，焗D客坐巴士就真

102班客多謝你

分流是將大水喉分去小水喉或其他地方
你執著東區這條小水喉而忘記了維多利亞港以北這條大水喉
小水喉要分1 unit嘅水去大水喉, 同時大水喉分返5 unit出第二度, 這不叫分流嗎?
只著眼前者不顧後者就真的不是分流了

分流/轉線/人數等效益, 肯定換線方案最有效, 連官方也承認
交匯是技術傾向, 官方極其量都是再堆砌「減少對現有乘客乘車模式的影響」為理由, 這是無可否認的

過份放大某小撮人去否定第一句, 甚至搬龍門自圓其說, 是站不住腳

原帖由 ccchhhuuunnn 於 2014-3-7 09:27 發表

雖然認同當年規劃不錯,但不能同今日一同言喻
1. 當年絕大部份同層轉車, 其中一線多為線的末端 (尾站/尾二/尾三站)
2. 當年周邊建築物/樁柱/地面道路等未咁發展得太多, 系統限制比現在寛鬆得多; 甚至要封路做工程及 ...

重有：
太子/旺角、金鐘、北角、荔景(同埋97後起嘅油塘/調景嶺)都係平行交匯，跨月台轉乘容易好多。英國人起嘅九龍塘、中環、鰂魚涌、香港，都唔係跨月台轉乘，其中除左中環之外，全部都係十字交匯，而且九龍塘、鰂魚涌轉乘不便，可以話係缺乏長遠規則嘅後遺症。
當年規劃地鐵，係以1986年(即係上環站通車嗰年)嘅乘客量為準，根本唔係咩長遠計劃。
當年社會風氣同而家唔同，封路再麻煩，最多都係作下歌仔唱衰佢，向報館/上電台嘈兩句已經好大陣仗，根本無人同政府撐。
唔好以為英國人好客氣，當年呢位顧問工程師就將香港乘客形容為"unsophisticated public"、"unsophisticated immigrants from the peasant stock of southern China"。

要再追落去，可以扯到英國當年嘅香港政策，不過費事啦！

[ 本帖最後由 ArnoldC 於 2014-3-7 10:02 編輯 ]

原帖由 Man@MFHK 於 2014-3-7 01:23 發表
其實點解龜記咁唔願意用西班牙式月台呢?如果肯用已經可以解決唔少轉線問題

另外,東涌線/機鐵最好可以直達會展,咁條線先會更有價值

以前都有諗過點解唔將會展同博覽館用機快連接, 況且灣仔北都唔係無酒店吧
但機快站要比較多設施配套, 無論地上用地定係地下的空間都較多
如果當初設計會展站個時可以諗通呢點係好, 宜家都只可以馬後炮

原帖由 eternalflame 於 2014-3-7 10:26 發表


以前都有諗過點解唔將會展同博覽館用機快連接, 況且灣仔北都唔係無酒店吧
但機快站要比較多設施配套, 無論地上用地定係地下的空間都較多
如果當初設計會展站個時可以諗通呢點係好, 宜家都只可以馬後炮 ...

我覺得機鐵勉強提供行李托運先係機鐵設計的最大問題吧
雖然有旅客喜歡這個服務，但直接後果就係機鐵站要用多了空間和導致東涌綫轉機鐵變得麻煩