51幾時取消??

原帖由 260X 於 2014-4-21 20:15 發表
251M拉番上錦上路站,咁51咪可以縮落上村囉!!!

251M拉番去錦上路站就唔應該再有251A...

原帖由 nwfb1001 於 2014-4-21 22:08 發表

城新幾多年冇加過價? 特別係城巴

慘在九巴加過咁多次，堆爬山郊區線都比十幾年冇加過價既城巴平呢。

原帖由 castanopsis 於 2014-4-21 21:20 發表

聽聞錦上路坐51會快過坐251M（有錯請指正）
問題只是班次疏

其實我很懷疑逼人坐251M是否對九巴有利
的確，51上山成本高
但欖隧隧道費同樣是十分高昂
以九巴近期動作（68E/251A/251B）
我估計九巴策略的大方向應該是推人落欖 ...

其實51的確係快過251M,仲要平D
只係感覺上慢

原帖由 260X 於 2014-4-19 14:38 發表
現時51令九巴大蝕,請問51幾時取消??

好似外國咁, 由區議會撥款營運, 得唔得?

呢條線多人坐又蝕小坐都蝕 但係又唔汁得 不如1日1班算啦

原帖由 KU5091 於 2014-4-22 00:18 發表
呢條線多人坐又蝕小坐都蝕 但係又唔汁得 不如1日1班算啦

be realistic
條線已經被九巴包裝成為社會服務線
應該無論如何都會有一個全日服務
（當然，班次如何就很難說）
講完社會服務轉頭cut做1日1班基本上是自毀公司形象

而假日條線客量十分理想
頂閘是屢見不鮮
所以至少假日一定要留全日

另外，51其實應該嘗試穩定班次
試過假日下午往荃灣近一個鐘無車
然後大帽山有人頂閘上唔到
聽到有人鼓譟+想打電話投訴

原帖由 castanopsis 於 2014-4-21 22:05 發表

根本就唔會越多人越蝕
如果這個claim屬實
即代表marginal cost > $8.5
這個cost只計了運一個人上山的油錢維修費
仲未計運架車上山的油錢/人工
如果用51運一個人上落500米都要$8.5
我唔知點解平日收$11.8
同樣上落500米山路但路線更長的嶼巴11可以生存下去
唔好唔記得好多51乘客只搭半程（上or落山）
而11的乘客99%是搭全程（上+落山）
嶼巴11個MC隨時要double

對面海條15一樣要上400米山
雖然比51收貴多$1.3/里數短
但同時雙層維修費更貴
如果51個MC達$8.5以上，15個MC都會有$6-7
換句話來說，如果51載一個蝕多一個
就會等於每個新巴15乘客只有$2-3可以幫手補貼運架雙層上山的成本/人工（這個fixed cost數值隨時接近$200）
一架雙層15要接近坐大半滿先開始收支平衡
如果個claim屬實，新巴一早就會話15蝕錢做唔住
更遑論每班得20人的15B

51載一個蝕一個的傳聞，早在最“好景”的年代，
即係未有251M，開緊個位數字班次果陣，己經流傳。

事實上批批爬山M仔用六年左右，就要搵另一批車替補。
即使係咁，換出市區的原爬山M仔，比同款車行少幾年，就要退役。
相反，51客量極速衰落後，批AA無需提早退役。

更重要係51係按里程計費，並無考慮爬山呢一點。
故此小弟認為載一個蝕一個呢個傳言，係有一定根據。


另外，閣下拎新巴15及嶼巴11比較，路線性質類似但忽略了重點
但新巴15/15B里數只係九巴51一半左右之餘，大部份班次上山頂收一次錢，落山耗油超低，但可以再收一次錢。

嶼巴11全程22.4公里，比51長不足10%。以平日票價計算，嶼巴11都比九巴51貴近四成。
嶼巴11假日比平日旺場N倍的日子，收緊51兩倍幾價錢。
就算平日收費不足彌補MC，價日收到咁貴總能拉上補下掛？況且嶼巴幾時有話過11好搵？

相反，51雖然大部份客只係上山或落山，但以郊遊客的搭車時間考慮，上山或落山其中一程必然係無錢收。


同埋生唔生存到同蝕錢有必然關係？
以前51點蝕，都要硬住頭皮開個位數字班次。
係開佐251M至叫做有替代品，咁嶼巴11又有無？
如果嶼巴11取消，請問大澳點往返市區？
新巴15又有幾多替代？係得新巴15B勉強叫做有。

P.S.
列埋九巴51，新巴15，新巴15B，嶼巴11咁多條線每公里收費，一望己知九巴51係平一大截。
KMB 51: $0.41/km (Base)
NWFB 15: $0.75/km (+82%)
NWFB 15B: $0.93/km (+127%)
NLB 11（平日）: $0.53/km (+28%)
NLB 11（假日）: $0.86/km (+109%)


[ 本帖最後由 s3n370 於 2014-4-23 00:11 編輯 ]

原帖由 castanopsis 於 2014-4-21 21:20 發表

聽聞錦上路坐51會快過坐251M（有錯請指正）
問題只是班次疏

其實我很懷疑逼人坐251M是否對九巴有利
的確，51上山成本高
但欖隧隧道費同樣是十分高昂
以九巴近期動作（68E/251A/251B）
我估計九巴策略的大方向應該是推人落欖 ...

251M開辦之前，曾有51欖隧特班。
有理由信九巴有51欖隧特班實際數據，計過就算要俾欖隧隧道費，
唔駛硬食荃錦大上大落都有賺，先放膽做大251M。

更重要係搭51出到荃灣，大多數都係送客俾地鐵。
但開251M，可以幫堆欖隧市區線拉多班客。

若果51真係載一個蝕一個的話
反返轉又有問題

老九有咁多次加價既機會
都只係同其他線差唔多既加幅
甚至比起某D線更少
既然真係載一蝕一既話
加大票價收入都係好直接既做法
但從來唔見老九會做

反而核心問題係
平日架車連收入都極少既
先至係蝕既源頭
唔通架車有兩個人同一個人會令到架車更蝕錢?
實際係好令人難以相信
除非你話去到特定既載客量會令到架車負荷大到會對架車好有影響既
咁上一個蝕一個就真係既
睇返RDP條數
51一日平均得1000個客
平均每班大約只得15-16人
仲要已知最少有200個係分段客
一單最高收入只得大約$122
就算51完全平坦一樣蝕到仆係到

[ 本帖最後由 Snoopy@FB8617 於 2014-4-23 00:40 編輯 ]

原帖由 s3n370 於 2014-4-22 23:57 發表


51載一個蝕一個的傳聞，早在最“好景”的年代，
即係未有251M，開緊個位數字班次果陣，己經流傳。

事實上批批爬山M仔用六年左右，就要搵另一批車替補。
即使係咁，換出市區的原爬山M仔，比同款車行少幾年，就要退役。
相反，51客量 ...

載一個蝕一個同載完都繼續蝕是兩回事
載一個蝕一個代表一個人的收費<載多一個人的成本
如果屬實，就代表51會載完客會蝕得多過無載客
同時亦代表條線的虧損>所有班次空載上落山的成本
按這個道理來看
當年開個位數字班次的51會比現時的51蝕多3倍或以上

載完都要蝕，甚至滿載都無幾多錢賺是合理的
但在一個蝕多一個就好難令人相信

另外，條11一樣有郊遊人士搭
而我見下午/夜晚入大澳一樣好多私牌