馬鐵通車10 周年 – 沙田–馬鞍山新市鎮鐵路發展回顧

我不明白為何沙中綫需要投標。
馬鞍山綫與東九龍綫是同一條綫的話，那麼決定興建馬鞍山綫的時候
就不是已經決定了沙中線的營運者和系統規格了嗎？
我不太清楚九十年代初的歷史。馬鞍山綫曾在某個時候是獨立的路綫嗎？
RDS-2000 中說東九龍綫 "connects to either Tai Wai or Ma On Shan"，
鑽石山至紅磡這段必須連接過海和穿山到沙田才有效，而且能成為另一條南北走廊。
如果兩條路綫在大圍交匯但不連接，馬鞍山綫又沒有其他伸延計劃的話，豈不是很奇怪？

第五條過海鐵路應該是觀塘綫黃埔過海吧？為何在 RDS-2014 中沒有提及？
過海後如何處理呢？根據沙中綫南方案經大坑、禮頓山往中區？
如何令兩個核心商業區有更好的聯繫呢？

可惜﹐現時觀塘線黃埔過海已經無法再實現。

原帖由 Hongkonger 於 2014-12-24 17:34 發表
我不明白為何沙中綫需要投標。
馬鞍山綫與東九龍綫是同一條綫的話，那麼決定興建馬鞍山綫的時候
就不是已經決定了沙中線的營運者和系統規格了嗎？
我不太清楚九十年代初的歷史。馬鞍山綫曾在某個時候是獨立的路綫嗎？
RDS- ...

或者這樣説，當年將馬鞍山綫交九鐵興建，已經不對（以當時時空背景，應該直接興建東九龍線烏溪沙到鑽石山段，啟德規劃好，再一次過延長到九龍站/上環，成條線以地鐵列車營運）

原帖由 Hongkonger 於 2014-12-23 23:24 發表
東九龍綫的規劃，其實到現在還可以從分區規劃大綱圖中看出端倪。
在城規會的法定規劃綜合網站 http://www1.ozp.tpb.gov.hk/gos/default.aspx?# 可以查看全港的圖則，
其中在機利士南路還留有 1967/1982 年 規劃的東九龍 ...

其實當年東九龍走廊底下嘅預留對今日沙中綫嘅興建有無任何嘅貢獻？

鐵路都是開進城市的。

當年橋底下預留結構的走線與現時沙中線走線有偏差，故此貢獻只能話一般般。
http://www.mtr-shatincentrallink ... er_28102013_chi.pdf

原帖由 Hongkonger 於 2014-12-21 00:00 發表

......

附上馬鞍山綫預留位的詳圖，這圖並不是報告的一部分。可見與現今馬鞍山綫基本一樣的紅色的新規劃取代了綠色的舊預留走廊，車站數目和位置已固定，故原本穿越紅梅谷和顯徑的舊走線附近已再看不到預留帶的痕跡，過河後的空間亦已被香港專業教育學院和賽馬會體藝中學所使用。留意路線的車廠此時位於烏溪沙而非大圍。



圖例：



......

是甚麼原因導致九鐵公司後來將馬鞍山線的車廠改擺在大圍，而且只規劃細廠，搞到馬鞍山線列車大修的時候要大費周章地經過東鐵線路段拖去西鐵線的車廠進行？
馬鞍山線的車廠改擺在大圍確實是傻瓜的設計，因為該線在早繁時間南行方向多於北行方向需要開密車。

原帖由 paul2357paul 於 2014-12-26 06:03 發表


是甚麼原因導致九鐵公司後來將馬鞍山線的車廠改擺在大圍，而且只規劃細廠，搞到馬鞍山線列車大修的時候要大費周章地經過東鐵線路段拖去西鐵線的車廠進行？
馬鞍山線的車廠改擺在大圍確實是傻瓜的設計，因為該線在早繁 ...

你唔好成日自己作野當真得唔得
馬鞍山綫列車去八鄉車廠大修肯定係九龍南綫通車後嘅事，學你話齋，咁九龍南綫通車前啲車點大修啊？
仲有，東鐵綫SP1900都會過八鄉車廠大修，唔通何東樓車廠都做唔到SP1900大修？
咪住先，唔好時空錯亂，東鐵綫SP1900投入服務嗰陣，八鄉車廠仲未起好，東西鐵尚未連接，所以何東樓車廠點會做唔到SP1900大修
宜家東鐵綫、馬鞍山綫列車去八鄉車廠大修好明顯係出自成本效益嘅考慮
或者咁，你對馬鞍山綫喺邊度設車廠有咩高見呢？
唔好唔記得馬鞍山綫係照新市鎮預留位興建，改動空間有限wor

原帖由 Hongkonger 於 2014-12-24 17:34 發表
我不明白為何沙中綫需要投標。
馬鞍山綫與東九龍綫是同一條綫的話，那麼決定興建馬鞍山綫的時候
就不是已經決定了沙中線的營運者和系統規格了嗎？
我不太清楚九十年代初的歷史。馬鞍山綫曾在某個時候是獨立的路綫嗎？
RDS-2000 中說東九龍綫 "connects to either Tai Wai or Ma On Shan"，
鑽石山至紅磡這段必須連接過海和穿山到沙田才有效，而且能成為另一條南北走廊。
如果兩條路綫在大圍交匯但不連接，馬鞍山綫又沒有其他伸延計劃的話，豈不是很奇怪？

先唔好理九龍站既預留空間問題，
有幾件很有趣的事情，第一就係 RDS-94 做起果陣，當時有以下建議：
1. 改善九龍塘站轉車環境
2. 九鐵興建延線到尖東（轉乘荃灣線）及西九龍（轉乘機鐵）
3. 一條中型鐵路系統連接馬鞍山至大圍（前提係九鐵必須延伸至尖沙咀同地鐵轉乘）
4. 一條中型鐵路系統連接紅磡至鑽石山

我無方法拎到背後既數據，但當時認為，
只需要做以上 1-3，就可以用最低成本就可以滿足整個新界東（包括馬鞍山）需求。

你再睇依份簡介：
http://www.devb.gov.hk/filemanager/tc/content_431/planning.pdf

係馬鐵設計上，的確係同西鐵同級，亦預留條件去延伸市區
（當時建議延伸市區有兩個方案，一係鑽石山接駁東九龍線、一係去經西九龍直接去西九龍填海區）。

第二件有趣既事，歷史上問題，所謂東九龍線，本應係地鐵去興建。
（當然，比左預留地唔代表真係批左比地鐵）

第三件事，咁你再睇當你政府既解釋：
http://www.legco.gov.hk/yr01-02/ ... p1206cb1-472-3c.pdf

去年五月公布的《鐵路發展策略 2000》建議,沙田至中環線和任何其他新鐵路項目,如不屬於現有鐵路線的延伸部分,均應在公平競爭的情況下,邀請兩家鐵路公司競投。

咁你就會發現，政府做錯幾件事：
1. 回歸後，政府錯誤地將馬鐵視為獨立鐵路系統，直接比九鐵興建，
無錯，比九鐵興建合情合理，無理由要人落車再轉火車出九鐵，但當時短視到完全無考慮將來既鐵路網點連接。

2. RDS-2000 所謂「公平競爭」係唔係存在？
事實既係，沙中線係九鐵馬鐵延伸，但同時係地鐵既東九龍線計劃，
咁既然都決定唔到比邊個公司起，咁就求其作個「公平競爭」招標，最後幾乎係價低者得。

地鐵唔爭氣係事實，鬼叫佢獅子開大口，當全世界以為係地鐵中標，結果比左九鐵。
但兩鐵合併最重要導火線，就係因為沙中線問題，
更好笑係完全推翻部份當年九鐵中標既理由（因為九鐵徵地更多，九鐵無良好市區接駁）。

苦了邊個，其實係沙中線沿線居民，搞左成 50 年都未有鐵路搭。
（而個計劃係要 2008 年落成）

原帖由 Hongkonger 於 2014-12-24 17:34 發表
第五條過海鐵路應該是觀塘綫黃埔過海吧？為何在 RDS-2014 中沒有提及？
過海後如何處理呢？根據沙中綫南方案經大坑、禮頓山往中區？
如何令兩個核心商業區有更好的聯繫呢？

諮詢文件指出在2031年之前第四條過海鐵路不會出現飽和，所以暫時不考慮興建第五條過海鐵路。
而第五條過海鐵路在RDS-2U有研究過多個走線方案：

[ 本帖最後由 tonyng 於 2014-12-27 22:06 編輯 ]