沙中綫既鑽石山站做唔到跨月台轉乘擺明只係藉口？

rw1219 發表於 2016-7-12 12:17
如果沙中線同觀塘線同層，沙中線隧道往沙田方向一出站就要下潛及轉向！
問題係黃大仙至鑽石山之間，有無 ...

人地講緊《鐵路發展策略2014》嗰條東九龍綫wor，即係講緊有無可能喺沙中綫（東西綫）月台上方興建東九龍綫月台
不過宜家鑽石山站新翼已經平左頂，沙中綫月台上方應該擺左唔少機房，好難再大改設計

peterson 發表於 2016-7-12 13:59
我認為，當鑽石山站喺沙中線公佈由九鐵負責起開始，就已經無機會玩到同層轉乘
九鐵大把錢，起基建好似完全 ...

呢個post之所以會出現，就係當年兩鐵拋出左個好震撼嘅鑽石山站合併方案，但係最後走數

呢個由兩鐵共同諗出黎嘅方案，無人會相信技術上係不可行
高鐵一方面大灑金錢大玩高難度設計，但係另一方面沙中綫cut cost cut到要放棄鑽石山站同層轉乘，實在令人氣結

hokachung 發表於 2016-7-12 22:49
人地講緊《鐵路發展策略2014》嗰條東九龍綫wor，即係講緊有無可能喺沙中綫（東西綫）月台上方興建東九龍綫 ...

咁如果新東九龍線用前東九龍線預留位又得唔得

paul2357paul 發表於 2016-7-12 21:02
荔景站做到跨月台轉乘當然唔係理所當然，因為要付出額外成本特登將東涌線和機場快線路段出入荔景山。

若 ...

絕對錯誤，機場鐵路由第一日開始已經決定左要入荔景山同荃灣線交匯，其中一個目的係要舒緩荃灣線既過海壓力（第三條過海鐵路），更加導致東九龍線暫緩興建，就係出現左第三條過海鐵路取締彌敦道過海壓力。

依點亦係點解荔景站預設左跨月台轉乘原因之一，除左九龍往返大嶼山，另一個重點係荃灣往返中環。

bestwishes706 發表於 2016-7-12 23:59
咁如果新東九龍線用前東九龍線預留位又得唔得

首先，新東九龍綫係用鑽石山站做總站，利用前東九龍線預留位一係另起隧道調頭、一係只起單月台
前者要額外揾位、揾方法起調頭隧道，後者就嚴重影響班次，所以真係兩難
到時如果真係咁做，港鐵實有公關災難
因為以前用影響交通呢個「理由」放棄同層轉乘，但係又突然間話無問題，實在係今天的我打倒昨天的我

hokachung 發表於 2016-7-12 23:54
呢個post之所以會出現，就係當年兩鐵拋出左個好震撼嘅鑽石山站合併方案，但係最後走數

呢個由兩鐵共同諗 ...

冇錯，當年沙中綫係兩鐵合併好關鍵既催化劑
因為地鐵唔想比九鐵伸延到港島掙生意，拒絕乖乖咁跟九鐵談判兩鐵轉車站既方案 （金鐘綜合方案等）
跟住九鐵又發生行政事件，兩鐵合併就拋出沙中綫合併方案，雖然冇白紙黑字既合約或者條例寫明合併之後一定要咁起，但合併方案多個綜合轉車站係當時promote既合併好處，換言之可以話係一個承諾
但係依家見到既係高鐵嘥咗800幾900億，無謂咁用全隧道，南昌站嘥幾億拔晒200條樁柱，走線又冇認真研究搞到係座山上面一劏為二，又想係總站起十幾條唔會用晒既路軌，起之前又冇全面探土同知道地底D管線，搞到邊起邊改設計又要賠俾承建商，為左趕工又加錢去買多部鑽挖機，再加埋其他為左趕工使既無謂錢
總站面積過大浪費市區珍貴地皮唔再講，但係又多岩石又要係地底起好多層，再加埋個超級浮誇既設計
以上浪費左納稅人既錢值得咩？有冇提升鐵路網絡效率？冇！有冇成功追回進度？冇！
太離題，sorry

但係真係會提升鐵路網絡效率既綜合轉車站唔起，慳個少少，但就只會係高鐵去倒錢落海，明知冇用又昂貴但係又可以慳既設計同方案係高鐵就做到足

普羅大眾諗起要一地兩檢既高鐵已經嬲，但係依家呢個擺明阿爺話去就去馬、冇心思熟慮不設實際既方案根本就係激死人，冤枉錢就咁去晒，香港加快沉淪

如果太離題，實左sorry，但真係好嬲

Ricetastic 發表於 2016-7-13 11:31
冇錯，當年沙中綫係兩鐵合併好關鍵既催化劑
因為地鐵唔想比九鐵伸延到港島掙生意，拒絕乖乖咁跟九鐵談判 ...

當年個合併方案只係初步建議，你又有無了解過，將觀塘線管道改造比千九已經係問題？無話唔可行既，但要先封龍翔道做起成新月台同管道，之後再將觀塘線西行隧道挖出黎改造比沙中線，
單係前者，已經要大幅度封閉龍翔道。

雖然麻煩，但要起仲有方法，其實沙中線可以安放係觀塘線月台左右兩邊：
合併方案：觀塘線（往黃埔） - 沙中線（新建） - 觀塘線（往調景嶺） - 沙中線（新建）

微調方案：沙中線（新建） - 觀塘線（往黃埔） - 觀塘線（往調景嶺） - 沙中線（新建）

問題又黎，無論係用原有方案，定係可以節省時間方案，點決定沙中線跨月台轉乘流向？
都幾乎可以肯定，東九龍 - 新界依批乘客流動率係最高，如果係咁（假設用番合併方案為例）：
觀塘線（往黃埔） - 沙中線（往烏溪沙） - 觀塘線（往調景嶺） - 沙中線（往屯門）

好啦，咁就肯定係屯門至鑽石山要用「左上右落」模式，咁換句話講，要搞個立體交叉係獅子山入面。
依個立體交叉就貴啦，又再洗幾十億，加埋鑽石山改建又要洗多幾億，夾埋條數夠起多半條觀塘線延線，仲未計日後有可能超支。

世上無難事, 只怕有心人....

一個轉車站隨時用到50-80年, 港鐵點解要咁短視而放棄一個方便市民既設計?

timewater 發表於 2016-7-14 11:22
世上無難事, 只怕有心人....

一個轉車站隨時用到50-80年, 港鐵點解要咁短視而放棄一個方便市民既設計?

只因錢作怪...

timewater 發表於 2016-7-14 11:22
世上無難事, 只怕有心人....

一個轉車站隨時用到50-80年, 港鐵點解要咁短視而放棄一個方便市民既設計?

港鐵的而且確係度縮，但跨月台轉乘不見得全無隱憂。
諗下假如真係有跨月台轉乘，最多人轉會係邊個方向。

同方向轉乘：城河東＜＞觀塘　及　黃大仙＜＞土瓜灣
反方向轉乘：城河東＜＞黃大仙　及　觀塘＜＞土瓜灣

我個人估計，大埔及北區由於74X/75X/277X等又快又方便，
只有少數人會在大圍轉沙中線再到鑽石山轉觀塘線。

按現時交通情況推斷，沙中線主要會搶城河東＜＞觀塘及觀塘＜＞土瓜灣的乘客。
但如此一來，則既有同方向轉乘亦有反方向轉乘。
即係話，無論月台點樣編排，都總會有近一半人要上返大堂轉車。
由於大堂偏細，又因沒有慈雲山站而令整個慈雲山連鑽石山的人一齊湧入車站（現況），每逢繁忙時間都會有一大堆人左撞右撞。
相反，將沙中線月台及大堂拉走，可有較多空間控制轉乘及出入站人潮。
當然以上只係事後孔明，但都既成事實，唔好話咩喇，
相對簡單的調轉西鐵行車方向方便南昌南行轉乘佢都唔做啦。