"睇下幾時MTR 醒覺東涌線的班次問題﹐以及東涌線其中一個重要功能﹐2者之間的關係﹐幾時肯提升電力系統及再增購新車及後勤支援﹐提升東涌線的班次。"
你見依家m記買車好似買多一列都會死咁, 世界上有幾多間公司計數會計到咁盡, 繁忙時間會只留一列車係廠, 其他車去晒做生意
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3.5分鐘一班?
暫時應該係妄想的﹐最後一段都提及電力供應問題﹐當時係開到盡晒﹐連後備設備都要上陣一齊工作。
而是次載客試車,動用了最後一組備用的電流變壓器,控制中心的電力控制主任,事前又要費煞思量計算耗電量,好讓供電設備的負載,不會超出上限。
仲要事前抽出車廠5抽額外的列車去行走﹐預先有計劃刻意安排都仲得﹐但係平時列車要排隊去做大修﹐根本點都要留車在廠出唔到街﹐夠唔夠車去行真係成疑問。
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根本現時的班次水平﹐已經要在360及迪迪尼開幕之後﹐已經要提供。
但無奈係當年只係買4抽車﹐上面link都講其實應該買8抽﹐已經反映晒這家公司是什麼心態﹐點去 "用到盡"。
只係上一任老外CEO真係 「用心聽﹐用心做」﹐提升了假日的班次﹐由8-10分提升到現時約6-8分一班車。
如果唔係﹐周六周日黃昏時段真係青衣出九龍都可以上唔到車
同一時段香港站都可打爆一抽車過海﹐面對這個情況都唔去部署加班﹐都唔明之前的話事人點去睇個載客率﹐有無落地去睇下每班車的實際情況。
不過﹐聞說做到加班﹐只係把列車行車里數加大﹐加長運作時間才需要做大修檢查﹐即係唔夠車的問題依舊存在。
東涌線唔係去到完全無得加班的地步﹐只係列車及其配套不足﹐令到班次無得提升﹐只係錢的問題。
可是多年來根本無心去處理這個問題﹐一直都無理這條線的需求﹐無視分流荃灣線的作用。
睇死都係班離地膠層只在office睇數字報告﹐但又忽略了這些報告受到各線網絡互通令到有一定的誤差﹐以為東涌線無客。
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隨著東涌新市鎮擴展已開展研究, 港珠澳大橋又即將通車, 甚至未來還有小蠔灣新市鎮及東涌線延長至逸東/添馬艦, 其實是否有必要研究借北港島線計劃, 進行東涌線改善工程 (如同沙中線其中一項工程是延長馬鐵月台) ?
建議如下:
1: 提升全線供電能力至可應付市區線班次水平
2: 增購8 - 12 列東涌線列車, 滿足延長及加班後所需列車數 (未來再隨東涌東, 小蠔灣加站後再買)
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講起廷長後的新客流﹐我都係睇過海客未必真係咁多﹐事關有部份位置客源都已經係近紅隧口﹐已經過晒九龍區重點塞車位置﹐未必會轉投MTR。
真係黃埔人(及附近的人)過海﹐真係會同紅隧口有一段距離﹐這又真係值得研究現時他們係點過海﹐會唔會先坐6號小巴TST再轉船/荃灣線﹐甚至係紅磡碼頭坐船?
如果係這樣﹐對於荃灣線過海客流又未必真係咁大影響。
一切真係要等新線開通一段時間﹐睇乘客對腳點改變﹐才知荃灣線過海段是否真係影響得大。
不過﹐黃埔一帶去荃灣線荃灣方向﹐我真係預期有升幅。
最大客源會係紅磡區去荔枝角站 (工貿區返工)﹐不過現時這一段荃灣線有能力處理。
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你想MTR提升東涌線(連同機場快線)﹐大攪東涌線真係要等政府落實發展大嶼山起屋啦。
港珠澳大橋﹐由於你坐MTR都要轉多一程車才可去到﹐所以應該有唔少人會選擇直通巴直達市區。
不過﹐都要好睇政府點去規劃日後交通安排﹐但以政府建議用小巴接駁東涌﹐暗示唔想市民坐MTR去到東涌再轉車折返人工島。
北港島線﹐都唔知幾時才可正式開工。
單是2個方案都未有著落。
而且而家工人短缺﹐起碼沙中線1期完工﹐才可抽出工人去做新工程﹐即係最少2年後才會落實開工。
斷估大家都唔想人手短缺﹐搶貴晒一工﹐用貴價租機器....... 直接拉高建設成本﹐最後又唔夠人開工又有延誤。
不過認真的講﹐北港島線在鐵路運作來講﹐以東涌線拉長去添馬(做總站)﹐同另一條線做轉車﹐這會比較合適。
這是基於過海位置無可避免同機場線要夾時間﹐即係會隔幾班車便要拉疏一次供機場車過海。(我當青衣車可解決青馬橋的共用路段問題)
唔好把班次不穩延伸去更遠更長的範圍﹐令到更遠的地方同受影響。
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以龜記性格,應該都會將 TCL upgrade 條數擺埋去北港島線相關工程啦..
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其實你條問題等同平時應該搭鐵番工定係搭巴士番工
九龍過香港最慘唔可以好似反方向可以係灣仔碼頭旁邊插隊直接過海
109 115 過九龍又要慢慢排堅拿道天橋
我諗中環金鐘客會過晒俾地鐵
灣仔銅鑼灣仲有得守下
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當班次難加既時候
又係嗰句,玩特快得唔得?
尤其有機場快綫喺度,做急行比EAL既易
況且將機場快綫減班(12min→15min)
做東涌綫特急,貴D都冇問題
例: 東涌→青衣→九龍→香港
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咁做嘅話會飛咗兩個大嘅轉車站,咪得不償失。係一條差唔多個個站都係轉車站嘅線上面玩特快,對全部乘客黎講弊大於利。
長遠黎講都要買車去加班次。
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