東鐵綫信號故障，現時全線服務暫停 (1130恢復)
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本帖最後由 limited 於 2018-1-11 14:49 編輯
http://news.rthk.hk/rthk/ch/component/k2/1374608-20180111.htm
港鐵車務營運總管李聖基回見記者時解釋，事故原因是信號系統侍服器，以及後備系統運作都不暢順，以人手重新啟動侍服器亦不成功，為了審慎全綫暫停服務。
他指事故期間，有14班列車停留在車站之間，待工作人員確保路軌安全後，再埋站讓乘客離開，但在粉嶺及火炭附近有兩班車，乘客自行打開車門走下路軌。
他呼籲為安全起見，乘客不應未經准許下，自行進入路軌，因為當時正進行車務調動，工作人員要確保全條路軌安全，才可以讓列車埋站。
李聖基向受影響乘客致歉，指港鐵會深入調查事故原因，亦會在今天列車服務完結後再次進行詳細檢查。
http://news.rthk.hk/rthk/ch/component/k2/1374628-20180111.htm
港鐵東鐵綫今早信號故障，導致全綫暫停服務約2小時。港鐵指事故期間，有兩班列車的部分乘客自行打開車門，走落路軌。
鐵路車務員工協會主席劉彩紅表示，列車回復正常服務之前，她聽到中央系統向職員查詢，是否所有乘客都不在路軌，反映港鐵需要確保路軌無人才能恢復服務。她相信，乘客走落路軌是雪上加霜，或進一步令服務延誤。但她不清楚，多少乘客走落路軌。
劉彩紅說，乘客只應在緊急情況時使用列車上的逃生門，例如火警，盡快離開車廂。但以今日的事故來說，並非會危及到乘客的生命，因此乘客是不應該打開車門。
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點解港鐵唔大量派巴士去各新界車站去旺角?
一條巴士線去完大埔又去沙田, 完全無效率 |
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proschebus 發表於 2018-1-11 06:05
你幾時聽過雙線鐵路會用藤圈
唔知今次三色燈訊號加AWS有無影響,如無都可以用住先
東鐵線唔係4色燈咩？跟英國啲應該係4色燈唔係3色，但係有冇師兄知道點解係藍燈而唔係跟英國啲綠色燈？另外好似燈啲排列都同英國啲唔同。 |
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重點都係果班現世代車長根本完全冇學過果D古代玩意。
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本帖最後由 ky26042008 於 2018-1-11 22:28 編輯
東鐵四色燈係同英國一模一樣, 只不過平時唔係經常著, 果盞藍色燈唔係四色燈嘅一部份,
用途係指示車長依照車內TBL信號行車, 同地鐵盞紅藍燈一樣,
盞藍燈並唔會顯示前方區間嘅目標速度
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本帖最後由 ky26042008 於 2018-1-12 17:02 編輯
再詳細D講, 現時東鐵系統裡面有兩套訊號系統, 四色燈 + AWS輔助, TBL ATP系統,
前者係九廣鐵路電氣化時既產物, 即係以前黃頭用果套, 而家淨返直通車會用,
後者就係東鐵訊號系統更新後既野黎, 即係現時MLR同SP1900主要用果套, R-Train果套係另一套再更新既CBTC,
咁講返四色燈先, 四色燈係用黎顯示比車長知前方區間既通行狀況同目標速度, AWS系統係用黎輔助預先提醒車長前方既訊號狀況,
AWS其實只係一個受磁器, 比日本既ATS系統更簡單, 訊號燈前方幾百米會有一係傳應器, 係由前方一舊永久磁鐵同後方一舊電磁鐵組成,
當列車通過時, 車底既感應器會首先感應到永久磁鐵既磁力, 將AWS撥去候命狀態, 令AWS準備接收訊號,
當訊號顯示為綠色時, 後方既電磁鐵會激磁, 而訊號唔係顯示為綠色時 (紅色/ 黃/ 雙黃), 後方既電磁鐵會斷磁,
AWS嘅傳感器, 可以見到有前後兩舊金屬
如果列車車底既感應器感應到後方電磁鐵既磁力, 代表前面枝燈清左, 係綠色, 如果感應唔到, 代表前面枝燈唔係綠色, 或者個野壞左,
而四色燈顯示唔同既燈號亦表示前方路段既唔同狀況, 提示車長以適當速度行車
四色燈
四色燈燈號
AWS系統顯示器 "向日葵狀態"
實際運作時, 如果前方四色燈訊號為綠色, AWS收到訊號之後會發出鐘聲, 顯示器會顯示全黑, 示意車長可以用該段路既最高速度通過,
而如果四色燈訊號唔係綠色, AWS收到訊號之後會發出笛聲, 顯示器會顯示黃黑相間 (所謂既"向日葵"), 警告車長前方路段需要減速,
車長收到訊號後就要按下解除警告既掣, 停左個笛聲佢, 表示車長已收到警告, 否則, AWS會自動煞停列車,
所以理論上黎講四色燈係可以唔連AWS獨立運作既, 最多就冇左個警告車長既效果, 區間之間就靠計軸器計算區間是否被佔用,
而TBL ATP系統就唔同啦, 佢係用車內訊號取代左訊號燈既角色, 將行車訊號搬入車內顯示, 並引入"Distance-to-go"概念,
前方路段既目標速度再唔係由前方清空區間既數目黎規定, 而係用前方被佔用區間既距離黎計算, 同地鐵現有既SACEM系統相似,
車載電腦會根據前方被佔用區間既距離, 最高速限, 軌道狀況等數據, 計算出一條目標速度曲線, 列車就要跟住呢個目標速度行車,
借用BVE既圖片一用, 速度計外面個綠色圈圈就係表示該段目標速度, 顯示為105kph
地鐵SACEM系統既運作方式, 1分13秒開始為"Distance-to-go"既解釋,
首先講既係地鐵舊式Westinghouse Block Work ATP, 類似四色燈既模式, 即係由前面清空區間既數目黎決定目標速度,
之後就會講SACEM系統既"Distance-to-go"模式, 原理上類似現時用緊既東鐵TBL系統
https://youtu.be/WOxR9aMT5wQ?t=1m13
如果已經有目標速度跟, 四色燈訊號顯示出黎亦再冇意義, 所以九鐵就係四色燈隔離加上一盞藍燈, 當藍燈亮起,
四色燈會同時熄滅, 表示訊號系統已接受到車上既TBL系統訊號, 示意車長可以繼續用車內指示既目標速度行車,
係實際運作時, 當上一班列車離開後, 四色燈會亮起紅燈, 表示前方區間被佔用, 然後會有三個可能發生,
1. 直接變藍燈 — 訊號系統收到後方列車為TBL系統保護既列車, 著藍燈示意車長依車內信號行車
2. 四色燈變黃燈, 再變雙黃, 再變綠燈, 跟住有車過 — 因為訊號系統收唔到後方列車既TBL訊號,
表示該車並非由TBL系統保護既列車 (通常係直通車), 所以要著返傳統既四色燈比車長知前路既狀況
3. 四色燈變黃燈/ 雙黃燈/ 綠燈, 跟住變藍燈 — 因為下一班列車距離太遠, 訊號系統收唔到佢既TBL訊號,
故假定後車並非由TBL系統保護, 當列車接近時, 訊號系統收返後車既TBL訊號, 就會轉返藍燈, 示意車長依車內信號行車
借用輔仁媒體張圖先, 現時東鐵既四色燈+TBL系統
地鐵都係差唔多, 不過因為地鐵現時並冇四色燈, 只有紅藍燈, 所以如果訊號系統故障, 車長只可以用Fall-Back Mode用少於22kph黎行車,
同時列車會不受訊號系統保護, 車頭上方既橙燈亦會閃亮, 發出警告
不過東鐵因為歷史緣故就有多一套後備既四色燈, 只要隔離左車上套TBL就可以用返四色燈行車, 速度不變,
再絕D可以玩返車站間既絕對閉塞, 即係以前既拋籐圈, 不過個token(波)就變左一張紙咁解, 部波鐘就變左車站同車站之間既直線電話,
列車仍然可以用正常速度行車, 不過站同站之間每方向只可以同時有一架車行, 正式名叫"臨時區間閉塞站運行法"
方法係站同站之間聯絡, 確定中間路段冇車, 就比一張紙車長, 車長就拎住張紙開車去下一站, 當列車已完整地離開兩站之間既區域後, 咁就可以放多架車黎啦
不過可惜既係呢套野已經隨2008年地鐵強勢實行"鐵路安全規則" (專為地下鐵設計既守則) 落九鐵全線時丟左落垃圾筒
"臨時區間閉塞站運行法"張紙 (現代籐圈)
有興趣既版友可以去友壇既呢個Post睇返地鐵/ 九鐵既訊號系統設計同歷史
至於點解今日故障唔用? 你估下九龍灣班高層知唔知咩叫做四色燈? 人地做地鐵大既, 火車既野佢識鬼咩
有咩故障都淨係識Reboot成套野, 我都識做啦, 唔知九龍灣重請唔請人呢
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本帖最後由 ky26042008 於 2018-1-12 01:24 編輯
真係識用就唔會下下爆鑊都係等Reboot啦, 根本九龍灣班高層就係玩慣地鐵模式, 爆完鑊就冇Plan B, 等Reboot啦,
大大套後備系統都唔識用, 上次就話半個鐘轉唔切, 今次我放長雙眼睇下重有咩藉口, 爆兩個鐘都唔用後備系統
之前已經有新聞講左, 話事既9成都係M人, K人根本升唔到上去, 話唔到事既, 你估真係兩鐵合併咩, 大鐵食細鐵咋嗎
再者, 如果真係識地鐵同火車既分別既, 就唔會夾硬將一套地鐵用既規則塞落火車到啦, 兩樣野根本唔同, 你估兩樣都係行路軌同用架空電纜等於一樣咩?
你估營運條鐵路咁易咩
俾你做可能仲大件事
可以幾大件事, 爆鑊 > 停駛 > Reboot > 無限Loop, 有邊個唔識 |
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