元朗區議會已通過68X同E34拆線方案

本來251M仲系行錦上路嘅話咁51的確系以上山客為主，但251M而家冇咗，得返251A逼人去大欖轉車，好多錦上路人（尤其地盤工人）都系用返51黎出荃灣，咁呢個case 51就唔應該縮短，縮到去上村真係搵鬼坐佢（講緊錦田呢邊），到時錦田呢邊都冇人用佢，荃灣有小巴上到川龍，咁51嘅存在價值降低咗（軍營至郊野公園冇人坐，載空氣），九巴仲會唔會同你講良心先？（以前陳先生年代我信佢會講良心，但而家何生？sorry我信佢唔過）

九巴覺得做51只係社會責任。佢冇人坐冇問題，只希望蝕得愈少愈好。可以嘅話，佢最想一個鐘一班，一架車載空氣行川龍至雷公田就最好。佢最唔想就係錦田人用佢出荃灣。

原帖由 KC7813_ATS64 於 2014-8-17 07:23 發表
本來251M仲系行錦上路嘅話咁51的確系以上山客為主，但251M而家冇咗，得返251A逼人去大欖轉車，好多錦上路人（尤其地盤工人）都系用返51黎出荃灣，咁呢個case 51就唔應該縮短，縮到去上村真係搵鬼坐佢（講緊錦田呢邊），到時錦田呢邊都冇 ...

每一部巴士營運,都有佢既FIXED COST,呢個FIXED COST,不論載客量多與少,都是一樣,載客量多,而票價上無法相應配合,成本隨時更加大.因此,爬山線的FIXED COST
往往比平路和公路線高,BREAKEVEN會較高,需要較多收入才收支平衡.

基於這個因素,埔公馬騮山段,荃錦,林錦,寶林路等路線,需要有更加多的收入才圍皮. 否則,只有兩個方法解決,一是把票價定於十分高的水平(例如98C),一是縮短路線不減價慳
油.

51已經多次被九巴提出要縮短至上村,甚至取消轉專線小巴,可惜每一次都被區議會否決而收回. 雖然,今次區議會也是反對,但由於是涉及251系重組,而251系方案已獲通過.
因此,51將會因應251系重組同時被行政指令縮短至上村和減班. 51縮短後,雖然少了一班錦上路出荃灣的客,但這班客,可以用251A出大欖轉車,票價比51高,成本遠比51低.
再者,51因縮短,派車數目由4部減至1部,固定營運成本大大降低,反正做左呢批客都幫唔到成本,所以寧願唔做. 至於大帽山,假日行山客太多,而且獨市,無辦法之下才加班.

原帖由 rkkwan 於 2014-8-17 07:34 發表
九巴覺得做51只係社會責任。佢冇人坐冇問題，只希望蝕得愈少愈好。可以嘅話，佢最想一個鐘一班，一架車載空氣行川龍至雷公田就最好。佢最唔想就係錦田人用佢出荃灣。 ...

其實由 251M 開左之後, 51 大減班,
由此可見九記就預左錦田班人出荃灣都係用 251M 多 ~

原帖由 AVD1 於 2014-8-18 01:01 發表

其實由 251M 開左之後, 51 大減班,
由此可見九記就預左錦田班人出荃灣都係用 251M 多 ~

九巴對待51的唯一戰略就是節省成本，客量就最好班班車一個都無，全部人走晒去坐251M。

原帖由 AVD1 於 2014-8-18 01:01 發表

其實由 251M 開左之後, 51 大減班,
由此可見九記就預左錦田班人出荃灣都係用 251M 多 ~

西鐵轉51, 錦上路轉或荃灣西轉, 根本分別不大, 只差一個站距離
對比起等巴士時間根本雞毛蒜皮

錦上路落荃灣,由大欖隧道一開就一早去曬251M
就算而家251M唔經錦上路, 只得251A
只間接證明根本唔夠客
(也包括當年九巴技術性地縮251M行錦田公路唔行錦上路, 開251A唔開251B)

縮短而平日疏車, 假日密車,
實屬合理