你咪叫你班黨友顧全大局, 好好說服班刁民行多兩步出去坐車
再唔係霸王硬上弓都得架, 反正愛國愛黨佔多數, 點會過唔到呀
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98D 拆線入康城，會遇到同 296D 一樣的問題，就係要面對 796P。當然康城搭 98D 出城應該會快過 796P 既。
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296C 情況同 296D 有唔同…
如果 796P 全日，296D 真係會俾人禁住黎打
但 296C 根本係一條收緊將軍澳價的九龍內陸流水，如果執九龍一邊站位、微調定線，客量仲有上升空間。
如果縮短唔做將軍澳，行車時間唔減得幾多，但未必收返而家個價，條數分分鐘仲差左。
更何況想做油塘旺角的話，唔係是必要拎條 296C 去改，改 16X 全日又得，16 到時又有得調整班次，
咁做又可以進一步增加 296C 九龍段流水的重要性  |
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咁 213X 又唔係淨係得安達同秀茂坪道既，仲有未來的安泰（如果最終按原計劃拉上去，但唔知總站夠唔夠位）同寶達，
樂華牛頭角亦可以幫 13X 28 清客，不過應該都要守住一輪先
寶達要視乎最終吸到幾多人行出去搭車，首先要提高條線的知名度，
如果過多一輪無起色，我真係覺得可以考慮去程兜一兜入寶達總站
不過寶達我想用 213X 同全日版 98P 夾埋提供吸引班次，掃走晒 13X 的佐尖客
反而係 13X 而家情況，真係唔會再有得加班，非繁都唔使旨意脫離啟麗啦…
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本帖最後由 dennis28a 於 2016-8-9 03:33 編輯
依點我非常唔認同，你未中過招唔等於依個情況唔係經常發生。
最低限度，係加士居道佐敦道塞死依個情況，單係我記得既月份，分別係 14 年 8 月（五點）、11 月（七點）；15 年 2 月（三點）都試過。
仲有好幾次我上 102、104、110、118 同既個案，104 塞既個案仲要係灣北未改道前，時間係平日下繁五點至七點期間。
如果香港地咁少交通意外，我就唔聽到「馬路的事」間唔中報案，求其 Google 下都搵到塞車個案。
做14支線就一定要西行佐敦特快，東行佐敦特慢？
樓上話方便執雞都仲叫做有少少道理，至少叫做符合九記思維模式
（不過14X逆時針同時搞到觀市215X條隊無人肯搭14X，所以實際上順逆時針doesn't really make a difference）
咁當年開 14X 搞死左 219P，到轉循環線，係唔係應該比逆時針返條線比人？
而且佐敦返東九龍，其實係儲到少少客，而且真係好快，只係九巴宣傳唔夠，唔可以係小巴上面搶客。
14X下繁西行塞車係事實
但上面講咗，最塞係死亡交叉之前一段
預計到站時間加20分鐘都仲遲15分鐘，係因為堆車喺東九龍走廊至死亡交叉一段塞到停晒喺度
一個唔覺意有新手司機走去行快線，真係可以20分鐘接近0位移
兩睇，搞清楚快線點解塞車先。
1. 死亡交叉太多車上唔到加士居道橋
2. 死亡交叉太多車落唔番理工
正常下繁，死亡交叉落理工唔會塞死，依點係常識，如果塞死，我非常深信紅隧所有 1 字頭巴士唔需要離開收費廣場。
咁究竟上唔到加士居道天橋，會唔會單一搞到成條快線唔識行？亦都唔會。
加士居道天橋最大問題係車流量太慢，但其實係識行，行得太慢姐，所以全條車龍係緩慢移動緊。
移動得慢，主要係太多黎自紅隧以及康莊道車插入加士居道天橋快線，太多人插隊，係東九龍走廊落橋快線點會快。
（註：依點就係點解你見到早繁快線唔太塞，而下繁快線塞到暈既主因，依點少左堆紅隧、康莊道私家車）
單係因為加士居道天橋落停車場條快線塞車，無可能引致係歐化快線成 20 分鐘原封不動。
要出現依個情況，係要同時發生緊另一件事：加士居道天橋慢線落女拔開始慢駛（飛衛理道）。
切記，就算加士居道橋面快線有幾塞，個個只係想去快線去油麻地，入晒快線，條慢線支路就無事。
依條支路多車與否，會直接影響到死亡交叉塞到去邊，當班想飛衛理道車疏導唔到，成條天橋車流會更慢，龍尾就更長。
不過如果條慢線支路塞，即係同時代表下面女拔已經開始好差，咁塞得依條支路，死亡交叉落衛理道果兩條左線一樣塞。
我可以答你，出現咁既情況，東九龍走廊橋面龍尾係落山道，而唔係北拱街咁簡單。
但又好奇怪，北拱街看似多車，又唔一定行唔到，要視乎埋紅隧行唔行得郁。
相反，如果只去多層停車場塞車，就算 14X 不幸係歐化落左快線，正常 10 分鐘就可以逃離現場，但如果衛理道車流開始慢，件事就一定唔止 10 分鐘。
唔好以單純將個責任落左係歐化快線塞車度，而唔理其實塞車既原兇其實女拔係非常直接既關係。
所以你問我，14X 最塞唔止歐化一段咁簡單，真係要睇彩數，重點係龍尾過唔到過蕪湖街。
如果唔過，以平日下繁情況，行慢線通常比行快線快 5 分鐘左右，只係 215X 係死亡交叉立即 Cut 線，至拉開晒同 98D 既距離。
兩味單向下繁根本就唔會載客經海心公園
所以下繁海心公園點塞都irrelevant，條路早繁通就得
紅字：
此乃謬誤
如果係咁，咁多版友不斷鼓吹既 寶林路避將隧塞車、英皇道避東廊落橋位塞車、德輔道中/中環碼頭避干諾道塞車 就唔會成立
根本下路飛紅繞本身只係去尖東尖西某幾個位方便，其他目的地既車係被逼上橋塞
去尖沙咀幾條路係會有時間差異
下路早繁看似「正常」，正常既意思，對比東九龍走廊，最少行到，但唔係下下包生仔。
下路最微妙既地方，就係睇落完全唔塞，但一轉入偉恆昌你就中招。
唔好有個誤解，就係以為落左下路就等於好快，
正如個個想避塞車，馬頭圍道班司機見到唔對路，就一早係浙江街片落紅磡道，土瓜灣道班司班又用庇利街片落紅磡道。
到頭黎下路又係車，崇安街支燈又唔見得好順，一多車又塞燈，分分鐘 28 號出番去鶴園街排隊，紅磡道埋車只係去到紅磡邨一帶，
同一時間，橋面情況一般塞，13X 已經落左橋。
就兩繁而言，上橋同紅磡道去到蕪湖街口依條垂直線，其實時間上唔爭得遠。
雖然下路過左黃埔係神仙，但只要下路突然塞得好嚴重，落黃埔慢左，件事唔係想像中快好多。
只係好在紅繞真係得暢通，所以早繁至有得搞。
下路飛紅繞，其實去佐敦／油麻地時間可以比塞上加士居道天橋最少 15 分鐘，
每朝有好多熟手貨車、的士司機係做緊依件事，只要加士居道大塞，會害到紅磡道會有車龍。
我無話雙向總站既線一定會穩定
但多一個buffer肯定好過循環線連一個buffer都無
我當213X如果加個總站擺一部車，中間就要塞多20分鐘先會搞到無車開，擺兩部車就直程係塞多40分鐘先會無車到
如果無總站，塞多20分鐘已經變成0-40分鐘一班，塞多40分鐘就變成0-60分鐘一班
講真，隔離帖已經有班版友怨緊287X下繁個狀況——總站開足車都經常性要搞到大角咀30分鐘一班，仲要係30分鐘一班頂閘飛站
我真係唔想213X客量上升之後出現咁既狀況（假設會上升）
215X 例子同我講，除非個總站係尖沙咀入面，否則唔單止唔會，反而更差。
要了解一件事，尖沙咀邊度有總站泊位？除左尖東站 K16 同埋麼地道外，最近要去到紅磡站或者九龍站。
麼地道尾站，就要來回塞彌敦道、加士居道，去尖沙咀一定唔會快，咁不如索性拉長 13X 上安達。
215X 每日最浪費時間，就係中港城要慢慢駛到九龍站依段路，一來一回，其實係浪費左 20 分鐘。
與其浪費依 20 分鐘，不如開短棍，去到北京道一號就立即轉入新港中心做回程。
另外一個問題，尖沙咀有總站又點，兩繁依類時間，車都回唔切又點會擺到一部車係總站？
你真係未見識過，為左令 215X 有車，九龍站有咩車拉咩野車（爭少少連 281A 都想拉），依點係唯一說服到我有總站既理由。
以前 14X 去到裕華？無多 10 分鐘都唔洗返總站，之後又要用多 10 分鐘至出得番佐敦。
當年下繁 3 部車根本唔夠做，幾乎每日都有 14 幫拖，保守估計最少 5-6 部車先夠玩，而家 4 部車就夠做，其實係除笨有精。
14X 而家係唔穩定，但最少唔洗煩，去到佐敦立即載人，九巴根本唔在意佢班次有幾差，而在意佢可以唔可有最少既車，做到最多既野。
你講既可能係海防道起載出現既初衷
不過我想講，見過幾次海防道起載，差唔多次次都喺尖東塞到停晒喺度
正常班次上完客，架特班仍然係被旅遊巴塞住過唔到支燈，結果就算正常班次四個站上到企人，兩架車仍然係一齊到海防道，穩定班次既效果全無
（到頭來，又係尖東拖到去山谷道）
最低限度，但依舊有吉車係海防道清客。
你睇下有邊個尖沙咀總站唔洗塞燈？最唔塞竟然係尖沙咀碼頭。
（280X 係麼地道去海防道最少要成 10 分鐘，真係難晒大譜）
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惡意回復是不道德的行為。
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本帖最後由 dennis28a 於 2016-8-9 03:50 編輯
實際點拆我唔理，總之而家 213X 方案太唔進取，大家喜歡要做埋康翠我無所謂。
不過與其在意尖沙咀點塞，不如在意下觀塘區點樣提速，反正尖沙咀係個死症黎，除非新線放棄彌敦道或者尖東是但一區。
PS：好多年前係曉光街上過 13X 一次（仲要入啟麗），之後我決定以後係觀塘山一定落山上 215X。我都唔明大家點解可以忍 13X 咁多年？
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惡意回復是不道德的行為。
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想知你認為 213X 有幾唔進取？幾乎係安達落機隧最快行法。
安達加寶達，秀茂坪只係刷邊，已經取道樂華落山，呢種行法實際時間基本上同寶達後直接轉左落觀繞差唔多，分分鐘仲快
如果好似你上面提議，213X 兜埋秀明道，然後觀繞走，無錯對於秀明道現有13X 乘客快唔少，
但對於安達寶達，就肯定仲慢過而家行法。
我對於係咪咁執，無太大意見，但 213X 明明已經係幾乎最快行法，我唔認為可以話「唔進取」，最多只係分工欠妥。
13X 慢，其一係秀茂坪 Z 字形走線，其二係兜啟麗。
觀塘道唔塞車的時候，曉光街後經協和街、迴旋處，停創紀走人，係有機會快過而家行法，
但如果 213X 好似你上面提議，改經觀繞的話，13X 就唔會有可能脫離樂華。
況且樂華嘈 13X 上唔到車已經好耐，213X 叫做解決左一部份問題。
更何況 13X 本身都做緊牛頭角/樂華往返秀茂坪流水…
至於啟麗問題，而家的形勢係無得搞。
啟麗本來係歡迎 224X 全日同 13X 分家，但一聽到要兜啟德兜多八分鐘，已經八成幾人 say no。
就算唔計呢樣，當區調查過 13X 用家，當中唔少都反對 13X 撤走換 224X 全日，因為 224X 落佐敦比 13X 慢唔少，仲有秀茂坪流水。
所以就算你話曉光街坐 13X 好慢，「忍左咁多年」，呢個係死症，無得搞。
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半個鐘一班無人搭似乎不是必然，當然客量一定唔會標青
你都識講客量唔會標青，咁點解要勉強開線？
講真，市區線開30分鐘一班實在比較難接受
14X雖然有人等，但去到今時今日都只係靠執雞為主
掟咗四架車落去開線，倒頭來做到既新客都係唔多，我覺得98P不應蹈其覆轍
我上面講咗，將軍澳觀塘山基本盤有約每日11500人
拆三條線就話唔夠客，兩條其實每條都有近6000人，係做得過
重點係究竟點分餅仔令兩條線都夠客但又保持到吸引力
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13X 213X 是但一條應該都無可能拉得入康翠，否則就會同 13X 覆蓋範圍相差太遠，唔再係 13X 的分支/輔助線，
而且觀塘班人又好可能反對，無位坐/全程收費增加都可以係理由
正如我之前提過，你可以覺得好荒謬，運吉對輔助/分支的定義亦的確係搬緊龍門，
不過以而家環境，直接用 98D 分支名義，將 98P 全日，肯定仲易過重組 13X/213X 拉一條入康翠
問題係差在九巴有幾大誘因將成條屎忽數 93K 收檔，同埋九龍內陸流水（上路往來旺角）一段無左又會有咩後果
但就算係收費問題，望下而家 98A 轉 215X 價錢，如果康翠尖咀收唔到 $9.9，唔見得九巴有誘因做，
但 213X 都只係收 $8.5，就算加雙向分段，以 13X/213X 客量又可能有其他問題
所以都係寄望 98P 全日吧啦…
條康翠線叫做13X又好，213X又好，98P都好，我無所謂
你鍾意既，可以開98P全日，然後食咗213X/13X任何一條去達致目的
我唔覺得應該為咗名義上既問題，而拒絕任何一個方案
至於九巴有無誘因既問題，有兩點值得提
第一個係213X究竟客量如何
如果事實證明213X真係可以靠安達既新客源做得起，而同時13X客量無明顯下跌，就代表個餅做大咗好多
個餅做大咗好多，我上面講既客量隱憂就自然唔會存在，搵條98P全日去分流13X/213X，合理不過
但如果turn out兩條線加埋都只係得8000-9000個客，就真係無本錢開98P搶埋一份
第二係收費問題
加到雙向分段收費固然最好
但如果嫌太麻煩，都可以跟隨108/116個模式去玩
亦即出尖沙咀寶達/安達 加 $7.5（方案一）/$8.5（方案二）分段，然後入將軍澳科學館設$7.5（方案一）/$8.5（方案二）分段
如此，秀茂坪寶達安達既就會雙向都俾$7.5/$8.5，而康翠就平均每程$8.7（方案一）/$9.2（方案二）
可以話，每區個收費都合理
當然你又可以話康翠收唔足98A轉215X個$9.4，但至少唔會相差得遠
要記住，車程合理既直車係可以吸引乘客回流巴士，我相信九巴最後都會袋多咗錢，唔會無誘因去做
而講到無誘因，我相信九巴最擔心既，其實係重組完複製咗幾條14X出來，取消又取消唔到，重組又重組唔到，日日燒錢
重點係，拆咗兩條線之後如果多客，可以拆第三條，但拆咗三條之後，好難返轉頭合併
不過全日版 98P 客量基本盤未必好似想像中咁少…
要記得 213X 站位其實只係方便到秀茂坪部份座數，秀暉樓/南邨一帶已經完全唔吸引，
如果係 98P 來回行山，吸引力大好多，尤其是回程，做緊的唔會只係康翠居民
討論東九機場線重組既時候
我記得你曾經講過，夠唔夠客，係要成組線一起考慮，唔應該聚焦落單獨一條線個客量
同樣地，你條98P無客無用，要13X/213X/98P一齊夠客先有用
我唔否定98P會吸引好多寶達上秀既客選搭
但當上秀寶達客走晒去搭98P既時候，13X/213X兩條線個客量就會好危險
而且 98P 係咪有需要秀茂坪之後直飛佐敦，我覺得又未必。
唔對行車時間有太大影響的話，可以係康翠 - xxx - 佐敦尖咀，
可以做康翠 - xxx、康翠 - 佐敦尖咀、xxx - 佐敦尖咀幾水客，
xxx 如果揀一D無車落尖咀（或者要行一段路先有），而本身而家康翠都無巴士直達的地區，
分分鐘可以吸到意想不到的客源，九巴又會有誘因做
附近有邊區唔係搭緊直達尖咀線？根本就無
最接近你所講既，係康華苑同翠屏
但康華苑人口不多，而且215X勉強都服務到
翠屏其實拉219X最正路，而98P做翠屏就要經曉光街，如果係咁，不如用我上面既方案一，解決埋13X個之字形走線好過
再加上而家都有 98D 客見到 98P 都照上，98P 潛在客量，全日大部分時間開 20 分一班應該唔係問題，
當然尖沙咀頭車就真係無需要開咁早
用車方面，因為呢條 98P 本身有幫 98D 甚至其他九巴線（視乎上面加經咩區）清客的作用，
98D 本身拉疏少少班次/拉疏少人方向班次，貢獻幾部車唔成問題，
最後 93K 果 12 部車一定用唔盡，分分鐘用得佢一半已經可以做到廿分班，
剩返的，可以用來滿足其他願望又得，收起慳車又得，講到尾又係九巴有幾大誘因成條 93K 執笠的問題
一直都知你想打98D主意
問題係98D上年一早已經拉疏咗一次班次，逆向減得好重手，講緊係好多時段已經被人劈到落15/20分鐘一班
條線逆向已經再無減班空間
至於你話順向98P可以幫98D分流
講就講得好聽，實際上只會好似14X/215X咁
亦即：98P行前面就搞到後面部98D少咗十零個客（但又唔減得班，因為再下一班又爆到瀉），行後面就輪到98P空十零個位上公路
出到來個效果係，既浪費資源又無任何清客效果
而同時兩條線都收$9.9，執完雞又無收多到錢，我真係唔相信九巴會咁玩
講真，九巴近年已經開始著手重整執雞線
例子有大削43C服務、41A改特快、40改特快
純粹為執雞而將條98P拉入將軍澳，並不符合九巴利益
而如果你條98P康翠之外仲要搭多一區，就肯肯定連雞都執唔到
93K咁寶貴既資源，我覺得唔應該咁浪費法
而就算唔係 98P 全日，康翠全日尖咀線，其實仲有另一個選擇，係 98D/296D 重組，
一條山上併寶林行隧道，一條坑口併尚德。
講真，山上行隧道，其實都係上繁出事。
當然咁做唔係無其他問題，例如坑口寶林班次都會無可避免拉疏，其次仲有尖東 vs 尖西的問題
你都識講，有班次、尖東尖西問題要處理，我覺得好難過到區會
而就算過到，個人仍然唔認為咁做係理想
尤其康翠成日以將隧塞車為由要求將山下線拉上山（當區議員早前先建議將798A改為290A模式全日經康翠）
要一條98P掉轉頭落山入隧道似乎唔係幾好 |
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星期二搭咗一程213X下繁出九龍
兩三分鐘前有架28經過（我送車尾）
最後全車28人上公路，19個係牛頭角總站打後上車
我覺得213X都算執到28雞
只係一條線靠執雞始終係唔掂，希望未來安達客量會上升
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