九巴213X開辦消息

Snoopy@FB8617 發表於 2016-8-7 16:40
所以我會話有總站既線受到較少影響但又唔代表唔受影響
最起碼回唔切車一樣冇用
相反行循環係會冇咁穩定

但未至於因為咁就冇客/唔吸引
反而重點仍然係班次唔密就唔好係旺區玩循環

大致認同
特別鍾意你一句：班次唔密就唔應該喺旺區玩循環

不過我想講，班次絕對會影響到條線既吸引力
應該唔會搞到所有客走晒，但對條線既口碑始終會有影響
而有咗ETA，班客見到成30分鐘都無車，正常都唔會等

幾大壓力都好唔代表老九要去做
同埋我覺得康翠想有車去尖咀
但未必需要全程爆公路直達
既然你上面建議一係要落觀市
一係要兜兩個總站既
我寧願係上秀之後就落公路跟28出尖東/彌敦道
既有藉口進一步處理93K
客源上亦好穩陣
213X安達/曉光街/協和街/觀市
13X寶達/秀明道/樂華
只要13X唔使Z走法已經足夠

其實93K紅土一段已經有105做替代
我唔覺得需要搵條尖沙咀線去補位，要兜，我真係寧願兜觀塘山去重組剩兩條尖咀線
尤其條山上將尖如果經紅土，回程個定線會好麻煩（11X前車可鑑）
不過你個方案點好過13X/213X/98P三條線一齊累鬥累，如你所講，至少叫做客源穩陣

S3BL100 發表於 2016-8-8 02:00
296C 情況同 296D 有唔同…

如果 796P 全日，296D 真係會俾人禁住黎打

但 296C 根本係一條收緊將軍澳價的九龍內陸流水，如果執九龍一邊站位、微調定線，客量仲有上升空間。
如果縮短唔做將軍澳，行車時間唔減得幾多，但未必收返而家個價，條數分分鐘仲差左。

更何況想做油塘旺角的話，唔係是必要拎條 296C 去改，改 16X 全日又得，16 到時又有得調整班次，
咁做又可以進一步增加 296C 九龍段流水的重要性

同意296C繼續擺尚德，對九巴而言係有利（雖則我個人唔反對雙C合併）

不過要糾正一點
796P如果以現時走線全日，亦即調景嶺維持尾站，296D仍然會在速度上有優勢
除非新巴真係成功將796P將軍澳走線改到E22A咁既樣，否則796P在尚德好難取得上風

dennis28a 發表於 2016-8-9 03:25
依點我非常唔認同，你未中過招唔等於依個情況唔係經常發生。
最低限度，係加士居道佐敦道塞死依個情況，單 ...

問題係我經常搭104/112下繁至晚間去佐敦
我搭紅隧車基本上只係試過一次遇到死亡交叉之後塞車，但車龍都唔過衛理道燈位，稱唔上塞死
如果加士居道塞死係經常性發生，我真係唔信搭十幾二十次一次都未遇過
而如果真係搭十幾二十次先遇一次，我唔會將之形容為“經常性”

咁當年開 14X 搞死左 219P，到轉循環線，係唔係應該比逆時針返條線比人？
而且佐敦返東九龍，其實係儲到少少客，而且真係好快，只係九巴宣傳唔夠，唔可以係小巴上面搶客。

我唔明個邏輯喺邊，點解219P順時針14X就一定要逆時針？
如果加士居道真係咁恐怖，點解唔兩條線都順時針？

至於佐敦觀塘特快，好難怪九巴唔宣傳，始終得單邊，另一邊行晒彌敦道真係稱唔上快
而更致命既係個班次，下下半粒鐘一班，太難等
我上面個方案一（搵98P做康翠<>曉光街<>觀市<>佐敦），其中一個莫大既好處，就係可以比較密車咁做觀塘佐敦特快搶新客，順便重組14X

兩睇，搞清楚快線點解塞車先。
1. 死亡交叉太多車上唔到加士居道橋
2. 死亡交叉太多車落唔番理工

正常下繁，死亡交叉落理工唔會塞死，依點係常識，如果塞死，我非常深信紅隧所有 1 字頭巴士唔需要離開收費廣場。

咁究竟上唔到加士居道天橋，會唔會單一搞到成條快線唔識行？亦都唔會。
加士居道天橋最大問題係車流量太慢，但其實係識行，行得太慢姐，所以全條車龍係緩慢移動緊。
移動得慢，主要係太多黎自紅隧以及康莊道車插入加士居道天橋快線，太多人插隊，係東九龍走廊落橋快線點會快。
（註：依點就係點解你見到早繁快線唔太塞，而下繁快線塞到暈既主因，依點少左堆紅隧、康莊道私家車）

單係因為加士居道天橋落停車場條快線塞車，無可能引致係歐化快線成 20 分鐘原封不動。
要出現依個情況，係要同時發生緊另一件事：加士居道天橋慢線落女拔開始慢駛（飛衛理道）。

切記，就算加士居道橋面快線有幾塞，個個只係想去快線去油麻地，入晒快線，條慢線支路就無事。
依條支路多車與否，會直接影響到死亡交叉塞到去邊，當班想飛衛理道車疏導唔到，成條天橋車流會更慢，龍尾就更長。

不過如果條慢線支路塞，即係同時代表下面女拔已經開始好差，咁塞得依條支路，死亡交叉落衛理道果兩條左線一樣塞。
我可以答你，出現咁既情況，東九龍走廊橋面龍尾係落山道，而唔係北拱街咁簡單。
但又好奇怪，北拱街看似多車，又唔一定行唔到，要視乎埋紅隧行唔行得郁。

相反，如果只去多層停車場塞車，就算 14X 不幸係歐化落左快線，正常 10 分鐘就可以逃離現場，但如果衛理道車流開始慢，件事就一定唔止 10 分鐘。
唔好以單純將個責任落左係歐化快線塞車度，而唔理其實塞車既原兇其實女拔係非常直接既關係。
所以你問我，14X 最塞唔止歐化一段咁簡單，真係要睇彩數，重點係龍尾過唔到過蕪湖街。
如果唔過，以平日下繁情況，行慢線通常比行快線快 5 分鐘左右，只係 215X 係死亡交叉立即 Cut 線，至拉開晒同 98D 既距離。

用咗少少時間去理解你個理論
我感覺上你既推論近乎slippery slope，一層扣一層，但推到最後根本好牽強

歐化條快線既車流速度，固然會同加士居道既狀況掛鉤，依點無容置疑
以我經驗，加士居道一般塞車既都係條去渡船街既快線，亦即你藍字所描述既狀況
但我想講，條加士居道快線識行，其實並不代表後面歐化條快線唔會塞死
要記住，紅隧/紅繞/東九龍走廊三路既車係要一齊share加士居道天橋條快線
加士居道天橋快線車流慢，後面每一條支路就要再慢三倍
舉個例，條加士居道快線每3秒過一架車，東廊來既車就每9秒先過到一架（已經未計紅繞來既車比較容易上到橋）
而歐化條快線其實入死亡交叉之前係二轉一
用返個例子，歐化快線就會18秒先過到一架車
計埋快線係插隊，車流通常再慢少少，已經可以上到20秒一架車，排30架車（等閒事），死亡交叉之前已經要塞10分鐘

至於你紅字所講既情況
其實我要修正一點，加士居道橋面慢線慢車，幾乎全部都係想去油麻地，堆車一落橋就要排佐敦道交界支燈
反而橋底慢線既車，其實有一半都想入佐敦道，過車既時候其實係一轉二，有一半都會左轉入佐敦道
最後好多時橋底慢線過車會快過橋面落橋慢線/橋底快線
而加士居道橋面慢線塞車，基本上同佐敦道關係不大
因為入佐敦道既車都唔會想落橋之後要連cut兩條線入左轉支路
你話落橋位塞車=加士居道慢線被佐敦道倒塞塞死，其實並不成立
（唔係話佐敦道唔塞，但只係無你想象中咁嚴重）

215X 例子同我講，除非個總站係尖沙咀入面，否則唔單止唔會，反而更差。

要了解一件事，尖沙咀邊度有總站泊位？除左尖東站 K16 同埋麼地道外，最近要去到紅磡站或者九龍站。
麼地道尾站，就要來回塞彌敦道、加士居道，去尖沙咀一定唔會快，咁不如索性拉長 13X 上安達。

215X 每日最浪費時間，就係中港城要慢慢駛到九龍站依段路，一來一回，其實係浪費左 20 分鐘。
與其浪費依 20 分鐘，不如開短棍，去到北京道一號就立即轉入新港中心做回程。

另外一個問題，尖沙咀有總站又點，兩繁依類時間，車都回唔切又點會擺到一部車係總站？
你真係未見識過，為左令 215X 有車，九龍站有咩車拉咩野車（爭少少連 281A 都想拉），依點係唯一說服到我有總站既理由。

以前 14X 去到裕華？無多 10 分鐘都唔洗返總站，之後又要用多 10 分鐘至出得番佐敦。
當年下繁 3 部車根本唔夠做，幾乎每日都有 14 幫拖，保守估計最少 5-6 部車先夠玩，而家 4 部車就夠做，其實係除笨有精。
14X 而家係唔穩定，但最少唔洗煩，去到佐敦立即載人，九巴根本唔在意佢班次有幾差，而在意佢可以唔可有最少既車，做到最多既野。

213X如果真係要改兩邊總站，其實可以同13X共用坑位，反正都係支線

再重申一次，唔好搞亂行車時間不足 同 塞車搞到脫班兩回事
如果215X總站一部車都無，代表條線行車時間不足
行車時間不足好易解決，就係加時
98D上次都係咁玩，班次亦真係穩定咗（至少少見咗25分鐘一班然後頂閘飛站）
循環線一樣會行車時間不足，搞到總站一部車都無，14X無出現，只係因為佢行車時間夠，唔係因為循環線比較好
而我非常懷疑14X繁時係唔係得四部車喺路上
要記住，下繁唔只尖沙咀塞車，觀塘道都塞到喊，尤其西行法院一段，真係可以搞你十幾分鐘

紅字：
問題係班客會在意你個班次
事實上213X開線短短幾日，已經俾我見到近30分鐘一班既恐怖班次，講緊個日已經唔算塞（龍尾唔過蕪湖街）

返安達好多時同13X玩前後腳朝早見到213X埋站先
但好多人寧願等後面部13X
貴一蚊時間快唔得幾多 好難吸引人搭

castanopsis 發表於 2016-8-11 02:27
條康翠線叫做13X又好，213X又好，98P都好，我無所謂
你鍾意既，可以開98P全日，然後食咗213X/13X任何一 ...

討論東九機場線重組既時候
我記得你曾經講過，夠唔夠客，係要成組線一起考慮，唔應該聚焦落單獨一條線個客量
同樣地，你條98P無客無用，要13X/213X/98P一齊夠客先有用
我唔否定98P會吸引好多寶達上秀既客選搭
但當上秀寶達客走晒去搭98P既時候，13X/213X兩條線個客量就會好危險

無錯，係要成組線一齊考慮，而唔係單睇一條線的客量

但唔好忘記，13X/213X/98P 點重組都好，資源都唔會增加，就算係 98P 全日，都係用返現有資源，
然後將現有乘客左手交右手，由一條線送俾第二條線，當然過程入面都會帶來新增客源

即係殺 93K 換 98P，93K 的將軍澳客都係交返晒俾 98A 同其他路線，然後而家 98A 轉 215X，同埋小巴轉乘 98D 的客源應該會落晒 98P。
雖然表面上好似唔係搵到咩新客，但起碼一條執雞線變成一條有特定功能的巴士線，更多居民可以更方便去到目的地，係好事

換言之，最需要擔心的，係，213X 出多七部車，新增客源回唔回到本

同埋亦唔好忘記，13X 或 213X 拉是但一條去翠林，政治上係不可能，不可能就無謂強求

213X 唔係只做安達，原計劃遲早都要做埋安泰，甚至最終會拉上石礦場，所以拉去翠林已經係不可能的任務。
至於 13X，雖然 213X 可以幫手疏導中游需求，但秀茂坪本身唔會有太多人轉投 13X，拉去翠林必然招致整個秀茂坪反對

另外你之前提到安達邨會搵到 1000 個新客，我認為條數好可能嚴重低估。
安達規模大概係康盛翠林加埋的一半多少少，如果康翠全日出到 4500 個佐敦尖咀客（我覺得會近 4000 多少少，雖然唔會有幾多真係新客），
咁安達應該都出到 1500-2000 個

再比較埋 13X 唔計啟麗一共 6000 個客，樂華牛頭角本身有 28 分流，而且上唔上到 13X 都係問題，
所以絕大部份應該都出自秀茂坪，計返人口，安達出到 1500 個客應該差唔多

但唔好忘記條線原計劃會做埋安泰，甚至可以預見會上埋石礦場。
如果安達得 1000 個客，就算計埋賺現有 13X 乘客差價，九巴出七部車都會蝕大本，
七部車 $8.5 係講緊每日要有四千幾個客先可以回本

附近有邊區唔係搭緊直達尖咀線？根本就無
最接近你所講既，係康華苑同翠屏
但康華苑人口不多，而且215X勉強都服務到
翠屏其實拉219X最正路，而98P做翠屏就要經曉光街，如果係咁，不如用我上面既方案一，解決埋13X個之字形走線好過

我話做康翠 - xxx - 佐敦尖咀，xxx 我無諗過做純住宅區，否則康翠 - xxx 的客量會好有限，而我本身係想做康翠尖咀加埋中間兩段

我心目中，xxx 可以係土瓜灣或者九龍灣，當中又以九龍灣比較好做

觀塘道就免，因為康翠本身都有車落觀塘巿中心，觀塘道又有 215X 往來尖咀，
去佐敦條 14X 雖然半粒鐘一班，但觀塘道本身近鐵路，新客未必有想像中咁多

至於點解我覺得九龍灣會好過土瓜灣？

1. 以現時地區發展，九龍灣全日分分鐘比土瓜灣仲多客

2. 土瓜灣往返尖沙咀，本身仲有唔少流水線揀，但九龍灣唔同，
果幾條停啟福道九展對面，或者啟祥道輔警總部對面的尖咀線，我唔覺得叫做做到九龍灣商貿區往返尖沙咀

3. 加經九龍灣需時少過經土瓜灣，尤其是回程，比起而家 98P 走線，
根本只需要加停宏通街，加多常怡道/宏照道一枝燈，係去程先有必要跟 297 咁行搵客。
反而如果經土瓜灣，係咪仲要做埋佐敦，要再諗，因為時間可能長左少少

4. 93K 而家康翠土瓜灣巿佔率其實好低，山上客九龍灣站已經落得七七八八，
所以雖然如果有條觀繞快線做埋土瓜灣，會搵到新客，但實際上亦無需要執著於補償康翠土瓜灣客

5. 無論土瓜灣定九龍灣，本身都有綠小競爭，都係成日俾人投訴。
但土瓜灣條 105，雖然康盛落山再入隧道，但起碼山上係上到車。
至於 106/111 啦喎，山上上唔上到車都係問題，甚至聽過有人要搭倒頭車落寶林確保上到車。
因此 98P 如果加經九龍灣，疏導乘客效果相信會好顯著。
況且條 106 成日嗌蝕錢要執笠，如果 98P 可以將 106 變兩味，甚至送佢一程，未嘗唔係壞事

6. 唔好講到九龍灣非繁水靜河飛，至少有 megabox 同成堆甲級商廈。
而且好多時呢類商業區，去其他商業區，會有意想不到的客源走出來。
就好似條 215X，非繁創紀上車人數所佔比例，對比起觀塘道其他巴士線，係超乎想像地高，
亦同周邊居住人口不成比例，甚至下繁亦有唔少創紀客搭佢出尖沙咀，造就雙向客源。
如果有條線九龍灣落佐敦尖咀，唔塞車的話 10-15 分鐘可以出到佐敦，吸引力好大，但而家個個就排 shuttle 或者行返去九龍灣站

一直都知你想打98D主意
問題係98D上年一早已經拉疏咗一次班次，逆向減得好重手，講緊係好多時段已經被人劈到落15/20分鐘一班
條線逆向已經再無減班空間

98D 表列班次，日間中段大部份都係 10 分鐘一班甚至更密，但中午前根本無需要開咁密返坑口

98P 視乎點行，非繁根本 8 部車可以做廿分一班，就算 93K 出一半，98D 都只需要出兩架就搞掂，對班次影響未必真係咁大

93K咁寶貴既資源，我覺得唔應該咁浪費法

咁講真，康翠值得開的其他全日線，都不外乎尖沙咀特快同沙田，
其他最盡都係繁忙時間特別車。
如果殺 93K 換到條 98P 返來，已經叫做做到一半，對比起而家條 93K 非繁真係幾乎純粹執雞，我又唔覺得有幾浪費資源

S3BL100 發表於 2016-8-11 12:16
無錯，係要成組線一齊考慮，而唔係單睇一條線的客量

但唔好忘記，13X/213X/98P 點重組都好，資源都唔 ...

無錯，係要成組線一齊考慮，而唔係單睇一條線的客量

但唔好忘記，13X/213X/98P 點重組都好，資源都唔會增加，就算係 98P 全日，都係用返現有資源，
然後將現有乘客左手交右手，由一條線送俾第二條線，當然過程入面都會帶來新增客源

即係殺 93K 換 98P，93K 的將軍澳客都係交返晒俾 98A 同其他路線，然後而家 98A 轉 215X，同埋小巴轉乘 98D 的客源應該會落晒 98P。
雖然表面上好似唔係搵到咩新客，但起碼一條執雞線變成一條有特定功能的巴士線，更多居民可以更方便去到目的地，係好事

換言之，最需要擔心的，係，213X 出多七部車，新增客源回唔回到本

同埋亦唔好忘記，13X 或 213X 拉是但一條去翠林，政治上係不可能，不可能就無謂強求

213X 唔係只做安達，原計劃遲早都要做埋安泰，甚至最終會拉上石礦場，所以拉去翠林已經係不可能的任務。
至於 13X，雖然 213X 可以幫手疏導中游需求，但秀茂坪本身唔會有太多人轉投 13X，拉去翠林必然招致整個秀茂坪反對

另外你之前提到安達邨會搵到 1000 個新客，我認為條數好可能嚴重低估。
安達規模大概係康盛翠林加埋的一半多少少，如果康翠全日出到 4500 個佐敦尖咀客（我覺得會近 4000 多少少，雖然唔會有幾多真係新客），
咁安達應該都出到 1500-2000 個

再比較埋 13X 唔計啟麗一共 6000 個客，樂華牛頭角本身有 28 分流，而且上唔上到 13X 都係問題，
所以絕大部份應該都出自秀茂坪，計返人口，安達出到 1500 個客應該差唔多

但唔好忘記條線原計劃會做埋安泰，甚至可以預見會上埋石礦場。
如果安達得 1000 個客，就算計埋賺現有 13X 乘客差價，九巴出七部車都會蝕大本，
七部車 $8.5 係講緊每日要有四千幾個客先可以回本

再查咗一次人口數字，應該係安達23387，康翠約25000，尚德約50000
我上面提到既安達邨1000個新客，可能確實係有低估
（實際上我後面已經修正咗個數字，我話13X/213X“兩條線加埋都只係得8000-9000個客”，已經預安達有2000-3000個客）
但如果咁計，我話康翠客量同尚德差唔多，亦可能係高估咗康翠
始終去佐尖市佔率好高，296D高市佔率底底下每日約4000-5000個客，康翠可能都只係得3000上下

根據人口數字再調整一次之後，成個基本盤會變成——
6000（13X非啟麗客）+3000（安達）+3000（康翠）= 12000

如此，拆三條線就算每條分得非常均勻，都係每條4000個客左右，仍然係唔理想
反而如果拆兩條線，甚至好似上面方案一咁搵一條做埋觀市佐敦特快，每條線就可以做到6000-7000個客
咁繁時可以維持10分鐘一班，日中應該都保持到12/15
對乘客而言，肯定好過下下20分鐘一班（要知道旺區線密車好重要，你見秀茂坪班人寧願搭1A都唔等95就知）
而同時九巴條數都會靚仔好多，至少唔會重組完由綠字變紅字

紅字：
安泰其實唔使考慮，一定個個走曬去搭26，又平又快又密
反而石礦場仲有得考慮下，但實際上康翠兜石礦場安達其實係順路（方案二，98P做康翠安達臣寶達，13X缩中秀）
而如果總站真係要留喺安達臣，都可以用方案一，亦即213X做曬安達臣秀明道，98P做康翠曉光街觀市，瓜分咗條13X

至於你話213X唔能夠拉長去翠林
上面講咗，唔一定要拘泥喺213X個編號到，可以用98P名義去玩

我話做康翠 - xxx - 佐敦尖咀，xxx 我無諗過做純住宅區，否則康翠 - xxx 的客量會好有限，而我本身係想做康翠尖咀加埋中間兩段

我心目中，xxx 可以係土瓜灣或者九龍灣，當中又以九龍灣比較好做

觀塘道就免，因為康翠本身都有車落觀塘巿中心，觀塘道又有 215X 往來尖咀，
去佐敦條 14X 雖然半粒鐘一班，但觀塘道本身近鐵路，新客未必有想像中咁多

至於點解我覺得九龍灣會好過土瓜灣？

1. 以現時地區發展，九龍灣全日分分鐘比土瓜灣仲多客

2. 土瓜灣往返尖沙咀，本身仲有唔少流水線揀，但九龍灣唔同，
果幾條停啟福道九展對面，或者啟祥道輔警總部對面的尖咀線，我唔覺得叫做做到九龍灣商貿區往返尖沙咀

3. 加經九龍灣需時少過經土瓜灣，尤其是回程，比起而家 98P 走線，
根本只需要加停宏通街，加多常怡道/宏照道一枝燈，係去程先有必要跟 297 咁行搵客。
反而如果經土瓜灣，係咪仲要做埋佐敦，要再諗，因為時間可能長左少少

4. 93K 而家康翠土瓜灣巿佔率其實好低，山上客九龍灣站已經落得七七八八，
所以雖然如果有條觀繞快線做埋土瓜灣，會搵到新客，但實際上亦無需要執著於補償康翠土瓜灣客

5. 無論土瓜灣定九龍灣，本身都有綠小競爭，都係成日俾人投訴。
但土瓜灣條 105，雖然康盛落山再入隧道，但起碼山上係上到車。
至於 106/111 啦喎，山上上唔上到車都係問題，甚至聽過有人要搭倒頭車落寶林確保上到車。
因此 98P 如果加經九龍灣，疏導乘客效果相信會好顯著。
況且條 106 成日嗌蝕錢要執笠，如果 98P 可以將 106 變兩味，甚至送佢一程，未嘗唔係壞事

6. 唔好講到九龍灣非繁水靜河飛，至少有 megabox 同成堆甲級商廈。
而且好多時呢類商業區，去其他商業區，會有意想不到的客源走出來。
就好似條 215X，非繁創紀上車人數所佔比例，對比起觀塘道其他巴士線，係超乎想像地高，
亦同周邊居住人口不成比例，甚至下繁亦有唔少創紀客搭佢出尖沙咀，造就雙向客源。
如果有條線九龍灣落佐敦尖咀，唔塞車的話 10-15 分鐘可以出到佐敦，吸引力好大，但而家個個就排 shuttle 或者行返去九龍灣站

觀塘道去佐敦我唔相信會無客
直車去佐敦，巴士速度上其實有絕對優勢，上繁非繁尤甚
宜家班人選擇搭地鐵，純粹係因為215X唔到佐敦，而條14X得半粒鐘一班仲要回程慢到嘔
98D早繁可以單憑坑口或者寶林坐滿一車，然後佐敦兩個站落半車，我唔相信觀市會少客過坑寶
只要98P班次合理，做到繁時10，非繁12分鐘一班，觀市去佐敦班班上到二三十人不是夢

至於康翠——XXX既流水客
長遠而言，如果用上面既方案一（98P做康翠+曉光街+觀市），93A基本上有大半條線都會同新98P重疊
到時可以藉機陰乾93A，將班曉光街流水客推落98P身上，甚至促成93A/95M合併
所以放心，流水客一定會有

至於做九龍灣，我唔認為係一個好既方案
九龍灣近幾年塞車塞得好緊要
我上面已經提到，早繁觀繞九龍灣落橋位成日倒塞上橋，講緊係塞死半條觀繞既慢線
98D/296D本身已經被九龍灣連累，落橋位成日都要塞5-10分鐘，可以想象297或者你心目中既98P要塞幾耐
下繁就好少少，通常98D一兩分鐘都過到塞車位，但下面一樣可以係排晒隊

另外，九龍灣雖然最中心地帶無尖沙咀線
但外圍本身有215X/219X/14X/98D/296D/28/13X/224X圍住
留意下九展雖然每班車唔係上得多人，通常得五六個，但個站就算非繁每小時都有21班車，加加埋埋其實唔少
由於巴士又密又快，無論係去尖東定佐敦都有快車直達，其實有理由相信半個九龍灣既客一早已經搭緊巴士去佐尖
98P經九龍灣，新客有無想象中咁多，我有疑問（尤其98P相信密車極有限）

而我又想講，如果你忍受到98P喺市區塞多一區，點解你又接受唔到98P喺觀塘山行多一區食埋13X/213X其中一條？
對九巴而言咁樣客源最穩陣，對乘客而言車程仍然合理但同時密咗車，何樂而不為？

98D 表列班次，日間中段大部份都係 10 分鐘一班甚至更密，但中午前根本無需要開咁密返坑口

98P 視乎點行，非繁根本 8 部車可以做廿分一班，就算 93K 出一半，98D 都只需要出兩架就搞掂，對班次影響未必真係咁大

98D早繁入將軍澳已經開緊20，之後去到十點都開15
我估頂盡都只可以十點到兩點入將軍澳減到12/15分鐘一班
但十點到兩點減班，點幫98P？該時段內條條線都無客，九巴亦唔缺車......
根本最缺車既時段，98D係無減班空間
已經未計98P抽走咗之後，98D要加一至兩架車處理原本由98P負責既新都城客

其實如果你預咗98D抽得兩部車
不如考慮下條線個總站擺翠林，然後節省兩部車，直程唔好掂98D好過
以我所知，坑口有議員對上次早繁減班已經頗有意見
搞93K其實本身已經有唔少阻力，如你所講，無謂燒埋落其他唔係咁關事既線度

望下大局
93K本身有12部車，13X又有12部，然後213X額外仲有七部車
我當93K取消要掟5部出去解決康翠—觀塘（98A）、上路—旺角（6C/F）既問題
剩低既車仍然有26部，其實足以開兩條13X班次既路線有餘
我唔認為應該為咗一些瑣碎既政治問題，而硬要拆做三條線，然後唔夠車要引爆多幾個政治炸彈

castanopsis 發表於 2016-8-12 00:15
再查咗一次人口數字，應該係安達23387，康翠約25000，尚德約50000
我上面提到既安達邨1000個新客，可能 ...

安泰其實唔使考慮，一定個個走曬去搭26，又平又快又密
反而石礦場仲有得考慮下，口一一（方案二，98P做康翠安達臣寶達，13X缩中秀）
而如果總站真係要留喺安達臣，都可以用方案一，亦即213X做曬安達臣秀明道，98P做康翠曉光街觀市，瓜分咗條13X

至於你話213X唔能夠拉長去翠林
上面講咗，唔一定要拘泥喺213X個編號到，可以用98P名義去玩

其實以今日九龍城/土瓜灣的道路狀況，213X 由安泰起計，都係會快過 26

另外，除非道路規劃有變，或者我記錯野，否則康翠要上石礦場，必先經安秀道/安達入，
所以如果康翠要兜石礦場，就要安達原路出入，感覺極差；兜埋上石礦場，一單應該唔見三個字

而 213X 延長去翠林的問題，編號/邊條線分支名義已經唔係唯一問題，
就算係 98P 兜安達臣，安達臣班友一樣會嘈總站變分站、無位坐，etc，合唔合理就見仁見智，但呢D意見一定具決定性

觀塘道去佐敦我唔相信會無客
直車去佐敦，巴士速度上其實有絕對優勢，上繁非繁尤甚
宜家班人選擇搭地鐵，純粹係因為215X唔到佐敦，而條14X得半粒鐘一班仲要回程慢到嘔
98D早繁可以單憑坑口或者寶林坐滿一車，然後佐敦兩個站落半車，我唔相信觀市會少客過坑寶
只要98P班次合理，做到繁時10，非繁12分鐘一班，觀市去佐敦班班上到二三十人不是夢

如果真係咁想做觀塘道去佐敦，應該係 14X 靠觀塘重組自行加密班次，而唔係搵多條線架床疊屋，最終搞到油塘客永世硬食 30 分一班車

其次我唔認為觀塘道去佐敦的潛力好似你想像中大。
215X 去尖東多客，尖東甚至尖西有得食糊，好大程度上係因為搭地鐵去尖東/廣東道一帶相對唔就腳。
但佐敦最多人的位置，地鐵已經覆蓋到。
漆咸道一塞車，觀塘去佐敦就唔會對比地鐵有時間優勢。

你話 98D 佐敦落半車客，但實情係寶林人口仲多過觀塘道果一兩個站覆蓋到的居住人口，更何況
出佐敦方向，要橫過觀塘道搭車，對唔少居民而言，比起地鐵唔就腳

而且因為本身有 215X 覆蓋大半個尖沙咀，所以最後食到的，只會係佐敦加一小部份尖沙咀

至於康翠——XXX既流水客
長遠而言，如果用上面既方案一（98P做康翠+曉光街+觀市），93A基本上有大半條線都會同新98P重疊
到時可以藉機陰乾93A，將班曉光街流水客推落98P身上，甚至促成93A/95M合併
所以放心，流水客一定會有

至於做九龍灣，我唔認為係一個好既方案
九龍灣近幾年塞車塞得好緊要
我上面已經提到，早繁觀繞九龍灣落橋位成日倒塞上橋，講緊係塞死半條觀繞既慢線
98D/296D本身已經被九龍灣連累，落橋位成日都要塞5-10分鐘，可以想象297或者你心目中既98P要塞幾耐
下繁就好少少，通常98D一兩分鐘都過到塞車位，但下面一樣可以係排晒隊

另外，九龍灣雖然最中心地帶無尖沙咀線
但外圍本身有215X/219X/14X/98D/296D/28/13X/224X圍住
留意下九展雖然每班車唔係上得多人，通常得五六個，但個站就算非繁每小時都有21班車，加加埋埋其實唔少
由於巴士又密又快，無論係去尖東定佐敦都有快車直達，其實有理由相信半個九龍灣既客一早已經搭緊巴士去佐尖
98P經九龍灣，新客有無想象中咁多，我有疑問（尤其98P相信密車極有限）

而我又想講，如果你忍受到98P喺市區塞多一區，點解你又接受唔到98P喺觀塘山行多一區食埋13X/213X其中一條？
對九巴而言咁樣客源最穩陣，對乘客而言車程仍然合理但同時密咗車，何樂而不為？

93A 95M 的問題仲有其他方法可以處理，唔係事必要拉埋條尖沙咀線去搞，但亦唔係你想像中咁簡單，
起碼仲有個觀塘碼頭/開源道要解決

至於康翠兜曉光街和樂邨落觀塘道入機隧，無錯係會有一班康翠流水客，
但佢地咪又係 93A 轉過來，基本盤並無因此增加

但如果係做九龍灣，康翠的基本盤真係會即刻多一大截

行車時間方面，往尖咀方向，如果入九龍灣，只係比起繞道入機隧停多三個站；
但如果係停曉光街，要加多七個站，上秀落到 apm 都要至少兩個幾字

上繁有機會打和，但其他時間，入九龍灣會快過兜曉光街。
就算你講觀繞落橋塞車，咁其實 98D 行法都會受塞車影響，而 297 行法，實際過左常怡道/宏照道交界支燈，已經唔使點塞

但至少康翠起計，都會快過兜落寶林入隧道

至於回程呢？本身係可以停完宏通街，轉入常怡道，靠右線右轉宏照道直上繞道，只係多一個站同兩分鐘時間，
但如果要做埋曉光街，用多的時間遠遠唔止呢個數，仲未計觀塘道塞車

淨係睇客量，98P 入九龍灣帶來的新客數目一定係最多。
如果只係 13X/213X 秀茂坪重新分餅，最多只係多和樂邨，但行車時間唔見得幾吸引

至於九龍灣去佐敦尖咀，我想講，九展對面啟福道個站根本唔就腳，吸引唔到 megabox 同附近堆商廈行過去搭車，
megabox 行去九展對面，距離好似同行去九龍灣地鐵站差唔多。
但宏照道兩個站正正係九龍灣最多客的地方。如果去啟福道，行過去隨時都要兩個幾字，點解唔直接行過去九龍灣站（日間咩鐘數都有人咁行）或者搭 shuttle？

至於啟祥道，九展當然唔係問題，但輔警總部對面個站，213X 全日前，係無全日車落佐敦的，同樣地行過去亦唔係好吸引

否則就唔會明明行過去有條 $5.8 的 28，297 放工時間九龍灣都上到一堆客落紅磡

換言之，啟福道/啟祥道成堆線，九龍灣去佐敦尖咀的佔有率，未必有你想像中咁高。
齋計客量，康翠尖咀兜多少少觀塘山，基本上都只係做緊而家既乘客；但兜九龍灣，係做多兩截半直通流水

至少我好肯定一樣野，因為九龍灣商貿區距離地鐵站唔就腳，九龍灣成堆寫字樓/megabox 去佐敦尖沙咀，一定好做過觀塘道果一兩個站附近的寫字樓

98D早繁入將軍澳已經開緊20，之後去到十點都開15
我估頂盡都只可以十點到兩點入將軍澳減到12/15分鐘一班
但十點到兩點減班，點幫98P？該時段內條條線都無客，九巴亦唔缺車......
根本最缺車既時段，98D係無減班空間
已經未計98P抽走咗之後，98D要加一至兩架車處理原本由98P負責既新都城客

其實如果你預咗98D抽得兩部車
不如考慮下條線個總站擺翠林，然後節省兩部車，直程唔好掂98D好過
以我所知，坑口有議員對上次早繁減班已經頗有意見
搞93K其實本身已經有唔少阻力，如你所講，無謂燒埋落其他唔係咁關事既線度

望下大局
93K本身有12部車，13X又有12部，然後213X額外仲有七部車
我當93K取消要掟5部出去解決康翠—觀塘（98A）、上路—旺角（6C/F）既問題
剩低既車仍然有26部，其實足以開兩條13X班次既路線有餘
我唔認為應該為咗一些瑣碎既政治問題，而硬要拆做三條線，然後唔夠車要引爆多幾個政治炸彈

唔好以為呢D政治問題好瑣碎，觀塘山的影響力係好大，你夾硬要 213X 延長，或者 98P 食 13X/213X 其中一條，先係引爆政治炸彈

但原來行車時間又唔係好吸引，20 分鐘一班兜少 10 分鐘，唔見得差過 10/15 分一班但兜多幾條村

至於班次問題，首先 98P 根據今年 RPP，會再抽多部車，加到上繁三班、下繁兩班。
呢個基礎下，如果全日後上繁開足個半鐘 15 分一班，同時上繁唔做回程，
根本上用 93K 一半車都會有車剩，分分鐘可以剩 1-2 部加落 98A 疏導，98D 上繁一條毛都唔需要郁

至於中段同下繁，首先如果 98P 回程頭車開朝早 11:00 的話，我相信 98D 回程 20 分一班時段可以延長到至少 12:30。
98D 少人方向，係咪無減班空間，我好有保留，至少我睇唔到下晝直到五點前都要開 10 分一班返尖沙咀，九點前要開 12 分一班

更何況 98D 車多，少人方向拉疏少少班次，要放到兩部車出來唔難。
況且近年正線底下開支線做新客，正線微調班次已經係常態，2A/2X、6D/6P 都係咁，98D/98P 對 98D 帶來的影響唔見得大過 2A/2X

你用 26 部車做兩條線，但其實我都只係用 12+7+8 = 27 部車做三條線，出車數目無咩分別，
但我即時繞過左好多地區因素，而且受惠於九龍灣，基本盤會多好多

另外想提一點，93K 收檔後 98A 係有必要加強服務，但 98A 同 93A/95M 甚至 296M 之間唔係無想像空間，唔一定要用更多車。
其次上路旺角一段，其實全日得 1200 個客，係咪需要一條全日線去補償，實在成疑；就算要補，都唔會係開條全新線或者現有路線的全新全日分支去補

castanopsis 發表於 2016-8-11 02:50
大致認同
特別鍾意你一句：班次唔密就唔應該喺旺區玩循環

我既意思係
係尖咀定佐敦既線
不論有總站定冇總站都好
班次去到尾站基本上都係有一定差距
差在係班次本身密所以差距顯得細
定係班次本身疏所以就出現2x-3x分鐘一班車



咁條線又唔係只係為康翠設立
康翠有105但雙達冇
既然都唔會直接將條98P全日
怕條線唔夠客總要搵D地方兜
只係你選擇兜觀塘山/觀塘
我就選擇兜紅土咁解

105去到歐化？

另外，如果冇左93K，土瓜灣特快出油麻地同旺角係零補償

千二個客唔係客？唔使照顧？

將軍澳客就要照顧到十足十？

exspeed 發表於 2016-8-12 13:47
105去到歐化？

另外，如果冇左93K，土瓜灣特快出油麻地同旺角係零補償

問題係 93K 本身係將軍澳資源，本來將軍澳應該有主導權，但而家就俾上路旺角騎劫住，阻礙將軍澳山上爭取佢地一直想要既野。
你可以話佢地可以郁其他線，不過事實係其他路線本身既得利益者仲多仲難搞，93K 已經係影響最少的一條，亦唔值得用長途線做短途客

況且九巴歷年提出的方案，都係用轉乘去替代，而上路去旺角，仲有 28M 小巴

如果真係要補，一係搞 6C/6F，而我傾向另一個選擇，搞 5D，
反正都係全日，但土瓜灣一段流水仲有無數替代，
唔爭在最多加 1-2 部車，將 5D 改行上路，出旺角東，全日大部分時間廿分班

咁到時基本盤會比起呢 1200 人多唔少，起碼啟德出佐敦油麻地都真係會咁搭，油尖旺一段使用量分分鐘仲多過而家

而且反正沙中線通車後，5D 一係打直死，一係打橫死

九龍城問題，應該九龍城解決…