小弟愚見，東鐵（南北綫）過海要減卡，未必是因為金鐘站的問題
因為金鐘到總站後的調頭路軌都在山體之下，理論上地下空間會十分充裕
真正出事位應該係上一站——會展站
首先過海後要先轉一個近90度急彎入站，出站後去金鐘又要轉另一個大彎
中間既要避開現有荃灣綫和港島綫衝突，又要預留將來北港島綫通過
再加上周圍有大量甲級寫字樓、會展中心和中環灣仔繞道等團團圍住
換句話說，會展站可以整到9卡月台已經去到好盡
也順帶金鐘站也只整9卡月台來節省成本（不要低估挖山帶來的工程開支上漲）
本帖最後由 kitarolo 於 2018-5-17 20:24 編輯
leo_ku 發表於 2018-5-17 16:19
真係好笑, 用搭LIFT同搭車去比,
首先你呢個搭LIFT 的模式根本唔係
常態, 無人會有咁多時間遊LIFT河,
一句好笑就當呢樣嘢唔存在?
可以咁講唔少港鐵乘客用緊搭
倒頭車嘅方法,隨時比起等N班車
容易控制時間。
leo_ku 發表於 2018-5-17 16:19
真係好笑, 用搭LIFT同搭車去比,
首先你呢個搭LIFT 的模式根本唔係常態, 無人會有咁多時間遊LIFT河,
你鍾 ...
你下繁去金鐘站睇下有幾多乘客係坐返轉頭？更何況大圍至紅磡段南北線車程應該會比東西線快
kitarolo 發表於 2018-5-17 12:05
而家港鐵計啲數根本
係先射箭再畫靶,難度
大圍站就沒有乘客從東西線
難度大圍站就沒有乘客從東西線轉過來南北線?呢樣野我一早注意到，但龜鐵唔講，民間更唔覺有人注意到。
東鐵過海其中一大憂患，就係會將所有優勢向東鐵傾斜，令大圍<>九龍塘呢個傳統樽頸位進一步擠擁。呢個亦係應該馬鐵過海而非東鐵過海既其中一個原因。
請恕我以下畫公仔畫出腸咁講D阿媽係女人野，因為似乎有D人真係要講到咁至有機會明。下文既東鐵即係將來既南北綫或港深綫(可能名稱)，馬鐵即係將來既東西綫或屯馬綫(可能名稱)
現馬鐵客，將來要搭鐵過海，無論過海既係東鐵定馬鐵，都有3件事係唔會變：
1.必經大圍<>紅磡段(下稱「大紅段」)
2.東馬鐵均有大紅段，乘客可任選一綫
3.東馬鐵大紅段大不同，東鐵直接、2個中途站(九龍塘、旺角東)；馬鐵迂迴、6個中途站(顯徑、鑽石山、啟德、宋皇臺、土瓜灣、何文田)
東鐵過海，馬鐵過海客無論點都要轉一次車去東鐵，分別只係大圍定紅磡轉，兩者有咩分別？
最慘烈既上繁南行，大圍轉：大圍落馬鐵，行過對面月台上東鐵(雖然岩岩蠶蠶)，中停2個站到紅磡，然後過海。
紅磡轉：大圍唔落，留守馬鐵，中停6個站到紅磡落馬鐵，行上再行落去東鐵南行月台，然後過海。睇下將來紅磡站，3號月台行去2號月台係咩玩法
https://zh.wikipedia.org/wiki/%E7%B4%85%E7%A3%A1%E7%AB%99#%E6%96%B0%E6%9C%88%E5%8F%B0%E6%8E%92%E5%88%97
結果味又係大圍<>九龍塘進一步擠擁，新建既顯徑<>鑽石山毫無優勢。
但如馬鐵過海，馬鐵過海客要途經東鐵大紅段，卻要大圍及紅磡各轉車一次。而馬鐵大紅段，雖然同樣迂迴多站，但卻有免轉車即可過海優勢，有誘因吸引馬鐵過海客途經馬鐵大紅段，有望減輕大圍<>九龍塘的擠擁。
話時話有無人計到由大圍經東西線去紅磡要幾耐，百分百耐過而家係視乎幾多姐
hadboy5 發表於 2018-5-17 20:26
話時話有無人計到由大圍經東西線去紅磡要幾耐，百分百耐過而家係視乎幾多姐 ...
抄返MTR資料
經南北線去到紅磡12分鐘
經東西線去到紅磡15分鐘
實際相差同相像似乎有些少距離
Snoopy@FB8617 發表於 2018-5-17 21:05
抄返MTR資料
經南北線去到紅磡12分鐘
經東西線去到紅磡15分鐘
三個站只差3分鐘，好似可能性不大
hadboy5 發表於 2018-5-17 21:07
三個站只差3分鐘，好似可能性不大
抄我就照抄
會唔會作大我就真係唔清楚
或者中間rounding再做加減數有影響
不過就算係都應該相差5分鐘之內既事?
http://www.mtr-shatincentrallink.hk/tc_text/project-details/journey-time.html (大圍金鐘減紅磡金鐘)
https://www.legco.gov.hk/yr12-13/chinese/panels/tp/tp_rdp/papers/tp_rdpcb1-786-2-c.pdf (P.4)