咁樣讓觀塘線避過將軍澳站駁番康城支線ok嗎？
（西行線剷落寶邑路；東行線剷上唐德街避過大廈樁柱，先掘深喺坑口方向隧道下方穿過，再上掘番上去駁回康城支線東行隧道）
HU6455 發表於 2018-10-14 22:03
其實如果一早設計係觀塘線去康城, 將軍澳綫全線直接過海, 就兩面班次都可以好密.
但可惜, 為左令康城可以 ...
前地鐵要個赤沙新區有直達過海地鐵線唔緊要，
但最慘唔順便整埋直達觀塘地鐵線，
仲有佢唔記得左寶邑路以南同埋環保大道另一邊亦有新住宅區發展。
hokachung 發表於 2018-10-14 21:57
係咪唔記得左寶琳站得一個月台？
寶琳站那裡像黃埔那樣處理不可以嗎？
HU6455 發表於 2018-10-14 22:03
其實如果一早設計係觀塘線去康城, 將軍澳綫全線直接過海, 就兩面班次都可以好密.
但可惜, 為左令康城可以 ...
東九龍線不會用一般地鐵制式建造吧
qunow 發表於 2018-10-15 22:16
寶琳站那裡像黃埔那樣處理不可以嗎？
不可以
何文田站有條獨立嘅側綫畀列車掉頭，但係坑口站無啲咁嘅野
本帖最後由 barking 於 2018-10-15 23:31 編輯
如果越位隧道只需要一條路軌伸延去康城，可否避開椿柱?
barking 發表於 2018-10-15 23:27
如果越位隧道只需要一條路軌伸延去康城，可否避開椿柱?
太窄，應該唔得。
其中一條路軌可以南移去寶邑路，但另一條一定要北移。
觀塘線油麻地起埋月台，其中一個原因，係顧問公司預左旺角站轉車會超負荷。
cong 發表於 2018-10-16 23:36
以前顧問報告係超前思維,預埋人口增長,點會好似依家咁短視,金鐘整個超級轉車站好似好方便,東鐵12卡轉9卡 ...
又唔可以噉講。
1970年報告入面，成個「理想系統」都係以1986年為設計年。而顧問公司嘅估計係，到時彌敦道走廊以至旺角站轉車都已經超出負荷，但係財政上不足以支持將觀塘線南延。
顧問公司亦都考慮過每1.5分鐘一班6卡車 VS 每2分鐘一班8卡車 VS 每2.5分鐘一班10卡車呢個問題。最終選擇每2分鐘一班8卡車，都係出於財政考慮。