咁, 不如9+3列車去到紅磡時, 3卡車要清客,
然後9+3直接去金鐘, 9卡正常上落客, 3卡不開門不上落客.
之後回到紅磡時9+3可以全部正常上落客.
letter_li 發表於 2020-5-29 17:13
咁, 不如9+3列車去到紅磡時, 3卡車要清客,
然後9+3直接去金鐘, 9卡正常上落客, 3卡不開門不上落客.
之後回 ...
其實有冇可能12卡行全綫，不過尾三卡過海段唔開門？
iPenguin 發表於 2020-5-29 17:24
其實有冇可能12卡行全綫，不過尾三卡過海段唔開門？
嗰3卡無可能唔載客過海..要載客過海就要諗吓嗰3卡車嘅乘客點樣上落車...
當你諗到點樣落車時，你就會發現，依個提議係行唔通的。
GD1570 發表於 2020-5-29 17:34
嗰3卡無可能唔載客過海..要載客過海就要諗吓嗰3卡車嘅乘客點樣上落車...
當你諗到點樣落車時，你就會發 ...
樓主如果要玩日本果套
但技術上唔可以玩解連的話
咁唯一可能就係裝 device
設定某一邊的三卡在紅磡以南時
車門不會打開
學日本咁，用自動設定
又或者美國 long island railway 咁，用人手開
只不過以香港的乘車文化
呢兩項都唔覺行得通
cky 發表於 2020-5-29 20:03
樓主如果要玩日本果套
但技術上唔可以玩解連的話
咁唯一可能就係裝 device
我就當佢可以設定到唔開門...但可唔可以設定到唔載客呢？
唔得嘅話，請問嗰3卡車啲乘客點樣落車呢？咪就係去尾4卡嘅門落車囉。
4卡車嘅乘客迫晒喺1卡車上落，需時又要多久呢？
CalvinDZ483 發表於 2020-5-29 18:06
綜合大家意見，如果係3+9列車繁時行旺角東-羅湖，非繁忙時間收車，返廠或羅湖分離，技術上行唔行得通？ ...
請問南行有冇軌道可以喺唔駛反方向嘅情況下去到旺角東站一號月台呢？
GD1570 發表於 2020-5-29 20:26
我就當佢可以設定到唔開門...但可唔可以設定到唔載客呢？
唔得嘅話，請問嗰3卡車啲乘客點樣落車呢？咪就 ...
同意你咁講，就好似那些搭短程巴士咁
啲人逼晒樓下都唔肯上上層一樣
唔通又搵職員一到旺角站 / 紅磡站就上車推那三卡車的人上前面，再加條膠鍊封咗個通道咩
定係特別為呢三卡加貼 "本車廂只服務旺角東－羅湖間” 貼紙，或者再特別加裝側邊牌箱標記 “旺角東”？都一樣唔合成本效益。
所以證明了樓主的幾個建都唔可行
本帖最後由 matthew1009 於 2020-6-6 21:02 編輯
點解要咁堅持用12卡車？
因為日本咁做就咁做？香港玩唔到囉。分解、清客、連結嘅時間已經塞住後車啦！？仲要用錢裝MFG，APG；清客要額外人手，R車車頭長啲問題你又未解決，9+3都咁多問題，12卡車過海仲冇可能。點解要咁麻煩？
提升載客能力？唔會囉。根據隔離壇（HKRDB）所講：
[*]按最新的列車載客量標準（每平方米站立4人），9卡R車為2031人。
[*]2009年港鐵估算南北線到2031年最高每小時客量為56000人（金鐘尾站）或61000人（中環南尾站），而此最繁忙路段就是紅磡站至會展站區間。
[*]受制於金鐘站以南的單線掉頭軌，以金鐘為終點站的最高營運班次將限於每小時29班車，每小時最高容量為 29×2031 = 58899人。
[*]中環南興建後則可提升至每小時32班車，每小時最高容量為 32×2031 = 64992人，足以應附預測的載客量。
[*]2013年改咗列車同紅磡至金鐘站之建築圖則設計，預留加到10卡車，每小時最高容量可再提升12%至65917或72736人。
現有12卡下可載客量（每平方米站立6人） 為86200人（2015數字），每平方米站立6人×71.2%=每平方米站立4人，即現有12卡下可載客量（每平方米站立4人） 為61202人），已經同金鐘尾站29班9卡R車嘅58899人接近。仲未計屯馬綫分流咗20%客，整體新界往市區的鐵路運載力係提升咗。
結論：而家可能未夠載，但加班、加車卡後，可載客量仲高過而家12卡。
都係嗰句：建議還建議，唔該用下個腦諗諗先啦好嗎:)
cky 發表於 2020-5-29 20:39
同意你咁講，就好似那些搭短程巴士咁
啲人逼晒樓下都唔肯上上層一樣
可以在第1、2及12卡車門貼上到達紅磡、會展、金鐘站本車門將不會打開
廣播可以說下一站紅磡：乘客可在該站轉乘屯馬線，第1、2、12車卡車門將不會打開，請按指示下車