053h4 發表於 2021-3-15 22:11
唔係質疑你，不過唔會咁設計lor, 電弓太密集除時因為會引起其他問題ga.
連 Rotem/三菱 份Spec 都出咗係打算加 MPH 卡 (獨立一卡unit) 喎
本帖最後由 053h4 於 2021-3-17 12:06 編輯
tonyng 發表於 2021-3-17 09:52
連 Rotem/三菱 份Spec 都出咗係打算加 MPH 卡 (獨立一卡unit) 喎
獨立一卡unit唔係唔得，不過唔乎合效益lor, 變壓器逆變器加摩打咪又有番咁上下重量，成本又貴
港鐵要人做實做到嘅，不過好似第二輔助系統 或者所謂後備系統咁，無個樣整多樣lor
arfung 發表於 2021-3-15 14:01
東急電鉄 「Q SEAT」?
日本既快速/急行/特急車既座椅係舒服既，設計得宜，又不浪費位置。
呢款車好像座椅 ...
日本設計真係有質素D
本帖最後由 DIH 於 2021-3-17 13:14 編輯
tonyng 發表於 2021-3-17 09:52
連 Rotem/三菱 份Spec 都出咗係打算加 MPH 卡 (獨立一卡unit) 喎
我睇書同上網學的知識，太多pan同時運作，高速行駛時支pan掃過電纜的振動會令太接近的下一支pan接觸不良。
現時R-train三支pan分別位於(由北數起)第2卡靠北、第5卡靠北、第8卡靠南，我估新卡會放在第6/7卡之間，咁無論支pan係靠北定靠南，都同最接近的一支相隔大約2卡長度，而且唔影響頭等位置。
吳宗錡 發表於 2021-3-3 20:40
我知道有人全程保鐵，但係我覺得烏溪沙大圍九龍塘太子美孚屯門，計埋轉車時間都快過一程過囉！
...
咁樣轉車法睇見都唔開胃⋯⋯
睇返官方時間依家馬鐵轉東鐵再轉西鐵已經快過你咁轉，到時屯碼線一程過應該都係一個鐘咁上下。
DIH 發表於 2021-3-17 13:11
我睇書同上網學的知識，太多pan同時運作，高速行駛時支pan掃過電纜的振動會令太接近的下一支pan接觸不良。 ...
其實最麻煩係其實係營運過程某D速度振動先可能引起問題, 而事益唔知
例如CRH3C曾因為兩列車重聯, 係某過速度下因為振動, 導致支PAN電流量有影響, 而需要一定時間先搵到真正原因
只係調整重聯情況下的電弓位置就解決
其實唔知港鐵點設計啦, 不過按常理加動力車卡就簡單直接, 唔洗搞到咁複雜
Man@MFHK 發表於 2021-3-17 13:34
咁樣轉車法睇見都唔開胃⋯⋯
睇返官方時間依家馬鐵轉東鐵再轉西鐵已經快過你咁轉，到時屯碼線一程過應該 ...
其實如果屯門公路同城門隧道都唔塞車嘅話，最快應該係搭九巴263線。
英雄 發表於 2021-3-17 12:25
日本設計真係有質素D
日本那些快速/急行列車的2+2座椅設計，起碼叫做人性化一點，減少頂腳面對面坐既機會，又可以迴轉方向不倒頭。
成本睇唔到會差太多…百利而無一害。
DIH 發表於 2021-3-17 13:11
我睇書同上網學的知識，太多pan同時運作，高速行駛時支pan掃過電纜的振動會令太接近的下一支pan接觸不良。 ...
如果速度唔太快應該問題不大？睇返日本都有車型係一卡兩支pan
arfung 發表於 2021-3-17 15:36
日本那些快速/急行列車的2+2座椅設計，起碼叫做人性化一點，減少頂腳面對面坐既機會，又可以迴轉方向不倒 ...
除咗日式設計之外，似乎唔多地方會考慮倒頭位呢樣嘢