話說隔離68M post有人認為元朗來往荃灣畀西鐵/屯馬綫󠄁搶客
其實似乎錦上路先至係大西北各站入面比較多來往荃灣西嗰個，不時見有啲客荃灣西或錦上路上，過完條大欖隧道就落車🤭九巴嘥水嘥力嘥時間轉乘應記一功✅
Ricky403 發表於 2024-1-10 13:08
話說隔離68M post有人認為元朗來往荃灣畀西鐵/屯馬綫󠄁搶客
其實似乎錦上路先至係大西北各站入面比較多來往 ...
當年九巴有改爛251M
明知錦上路多人搭就要佢地兜路
251A先叫做留返住班客
不過睇返近年玩法特登改爛機會唔細
唔改爛點樣減班cut車
251B即係唔出城既251M
做唔起亦都好正常
做得起既話251M都無需要讓路
Ricky403 發表於 2024-1-10 13:08
話說隔離68M post有人認為元朗來往荃灣畀西鐵/屯馬綫󠄁搶客
其實似乎錦上路先至係大西北各站入面比較多來往 ...
上繁西鐵元朗站上到車再講啦，搶客
天空之神 發表於 2024-1-10 14:02
上繁西鐵元朗站上到車再講啦，搶客
真係插針都插唔入都只係08:05-08:20嗰15分鐘姐
打後就真係埋到元朗站同前面隔4分鐘先至逼爆
不過錦田班客，嗰15分鐘咪又係照保鐵，九巴就唔惡頂唔駛企20分鐘出市區咩🤭
12Lane 發表於 2024-1-8 10:50
我要講嘅講晒啦，就係反對雙循環同埋反對唔再服務錦上路站。改善錦田接駁欖隧，但就影響左錦田接駁錦上路 ...
251A亦冇為到欖隧客以外嘅錦田人提供到額外價值，為九巴如是，只係一條連64K都幫唔到嘅廢線，所以我嘅提議就係支持唔改線
姑且唔討論雙循環方案，先釐清兩個原則性問題
251A/B初衷，係代替251M做欖隧轉乘
而今時今日251A，欖隧上落佔絕大多數
點解專心做欖隧就係廢線？
另外，點解一定要送班客去錦上路站，先叫分流到64K？
實際上，宜家最有效分流64K既，唔係251A，唔係64S，而係NR918
NR918喺最繁忙既一個鐘，足足吸走咗300人以上
呢啲唔係分流咩？
你連錦田嘅服務背景同生態都未搞清楚，一味執住雙循環個切入點去講，一開始已經係離地，咁好難講落去。
咁我地不如又討論下背景同生態
點解地區咁不滿，但運輸署同九巴搞極都搞唔掂？
問題癥結係兩邊睇既嘢唔同
地區不滿既原因，係64K班次不穩
行前面既班次頂曬閘，班居民上唔到，自然覺得班次供不應求
但運輸署/九巴唔係咁睇
佢地睇載客率做人，64K前車頂閘，後車少客，然後251A/64S/251C，有時滿載，有時載空
拉勻來睇，載客率並唔高，上次數客，連64K都未達加班標準
計曬四條線，就更加樣衰
所以搵251A/C去清64K客，係一個非常愚蠢既做法
因為地區角度，64K繼續頂閘上唔到車，巴士公司角度，載客率繼續唔達標
要解決呢個問題
重點係改變64S既營運模式，由固定班次，改為睇住64K個ETA出車補窿
咁先真真正正解決地區關心既64K留後問題
如果251A轉雙循環套返兩架蛇車出來，俾64S加班，成件事就更加有效
kay 發表於 2024-1-8 19:33
咁你解釋點解251B咁多年唔改線走去減班
同埋錦上路用你方案無實質好處下
人地點解要比你改
重組向來有阻力，減班無阻力，自然傾向減班
但唔代表減班係最合理既處理方式
251B取代251M，錦田市當年點解支持，原因係班次密咗，足以彌補車程增幅
宜家過橋抽板，老實講，其實幾離譜下
251B以前繁時係10分鐘一班，當然都唔奢求做返咁密
但搵方法還返一條15分鐘一班既欖隧接駁，唔算過分
而補返64S之下，錦上路唔會有乜嘢損失可言
castanopsis 發表於 2024-1-18 02:09
重組向來有阻力，減班無阻力，自然傾向減班
但唔代表減班係最合理既處理方式
難得唔見你再講橫台山錦田公路喎
不過呢個年代路線表現決定佢去向
九巴都用行動去同大家講佢想點
呢樣野係你角度可能係爭議
但尊重事實為前提下其實無討論空間
不過講開以前251B
係就係密過當年251M
但以前251M係直上轉車站
251B行錦河路都要停港鐵站
即係九巴都知唔可以靠只做轉車客
但一條線做晒轉車轉鐵客
十年後換來251M班次
不如諗其實應該點做
齋做轉車客部車肯定白做
但錦田無咁多流水客
去錦上路站選擇又多
本帖最後由 castanopsis 於 2024-1-18 09:23 編輯
kay 發表於 2024-1-18 07:49
難得唔見你再講橫台山錦田公路喎
不過呢個年代路線表現決定佢去向
九巴都用行動去同大家講佢想點
我認同政治現實係路線表現決定去向
但既然係咁，就更加應該搵方法重組到條線夠客
而唔係任由一條主打轉車既路線，班次跌落25-30
以前251B仲未搞成咁既時候，欖隧下晝係有條幾長既人龍等佢返錦田
當然九巴角度係，架車唔爆要減班
但"齋做轉車站等同白做"，恕不認同
呢堆客趕走咗，轉頭拖累埋欖隧線營收
而連去沙田/東九/葵涌呢啲巴士好大優勢既區，都要人格硬搭鐵，居民角度都係好差
退返一步，雙循環方案入面，我覺得順時針圈係有條件做返錦上路站
主要係考慮到有部分乘客會欖隧搭落錦上路，轉小巴入村，順便執少少64K江夏圍雞
但就算係，我估學以前251A咁停外面，錦河路出返錦田市，已經好盡
兜入去太影響觀感
蒸蝦餃 發表於 2024-1-9 10:55
而家251A 條路線基本滿足到錦上路要求
極速上大欖叫多蛋
再加行車路線反而令到D 人去晒西鐵唔上再大欖
兩睇啦
251A非繁20其實都係有啲疏
如果可以搵辦法谷落15甚至更密，吸引力會好唔少
當然，我同意任何改動，前提都應該避免影響 錦上路<>欖隧
上面講既嘢，其實從來都無影響呢段路
係唔知點解俾人扣帽子話我削減錦上路資源
早繁時架64S 花5分鐘轉入大欖其實都清到下客
64S入欖隧，就同251A無分別
p.s.
實時蓮花地ETA
64K班次間距為 13分鐘>2分鐘>11分鐘
繼續貫徹痴埋一舊既風格
本帖最後由 12Lane 於 2024-1-19 09:36 編輯
castanopsis 發表於 2024-1-18 01:57
姑且唔討論雙循環方案，先釐清兩個原則性問題
251A/B初衷，係代替251M做欖隧轉乘
好野，終於唔係句句都雙循環同錦田公路，咁先有偈傾架嘛。
251A專心做欖隧係初衷，條線廢係結果，有剩餘運載力仲要好多時客源方向同欖隧客根本冇衝突，咁做埋都好合理，係咪每班車執廿個就唔叫幫，要開多兩部64S仲要玩埋啲浮動開車時間先係叫幫？兩樣野唔係對立架喎。客觀現實就係一個鐘少左三班車經西鐵。雙循環就數都計埋比你，時間根本唔夠行比你慳咁多部車出黎。不過算啦，雙循環我就無謂再討論，一早講過處理好錦上路先係重點。
至於載客率問題，大長途本身就你好難解決，睇ETA開短棍呢樣，本身就好靠實行果個去做，而家兩三個字一架，咁係咪咁岩有三部64K 5,10,15咁你就唔開車？擺晒喺度等運到？根本走盞位就好少，亦都搞著揸果個，即係太理想化。反而現成有條仲有足夠空間嘅251A可以用，何不將事情簡單化？咁就可以前段送客上欖隧，後段執雞去西鐵，資源運用最大化。