tomtom2015 發表於 2024-5-19 00:29
應該係因為當年計劃東西鐵直通方案(馬鐵過海)，屯門一程直達羅湖/落馬洲，所以東鐵MLR變9卡然後直通至屯 ...
咁我都係您所指嘅少數, 鍾意泡菜多過MLR
泡菜主要嘅缺點係起步同停車最後一刻係幾chok, 同埋個PA 仲係冇進步
腦夫子 發表於 2024-5-19 13:05
咁我都係您所指嘅少數, 鍾意泡菜多過MLR
泡菜主要嘅缺點係起步同停車最後一刻係幾chok, 同埋個PA 仲係冇 ...
R仔個PA係唔係由MLR拆落黎，一樣咁爛聲:L
同埋唔知點解好易坐到個轆失圓嘅車
:L
腦夫子 發表於 2024-5-19 13:05
咁我都係您所指嘅少數, 鍾意泡菜多過MLR
泡菜主要嘅缺點係起步同停車最後一刻係幾chok, 同埋個PA 仲係冇 ...
其實好多人都無分鍾意泡菜定MLR(例如一般市民), 大家只係平心論, 真係好多野新不如舊(當然泡菜都有野係好過MLR), 或者係更加退步, 呢個先係大家愛K厭M的原因
本帖最後由 腦夫子 於 2024-5-19 16:47 編輯
3asv@59x 發表於 2024-5-14 01:27
其實要加有幾咁難
只不過要嘥錢去起MTR唔想
但火車10卡化真係好必須
唔難, 係龟鐵計過數加車仲抵過加卡;
試諗下, 係現有37列車加卡, 咁就要37列車先後返廠加卡+試車;
全部月台加一卡空間, 就要收車時間加幕門同升級通風逃生設施 (尤其地底站);
信號又要重新設定及試車;
而且非繁時段, 頭卡或尾卡有可能相對比較吉, 咁係咪要相應減班以平衡返每列車載客量呢?
相反, 加車的話, 只要加4~5列9卡車就能做到37列10卡車的載客量,
試車嘅就主要試新加果幾列, 沿線設施同信號幾乎唔洗執;
至於繁時客量點處理? 龟鐵最多咪叫乘客等多幾班, 加車後可以做到好似港島線咁排住隊來, 但佢冇承諾幾多分鐘內一定出到閘;
兩者成本有幾大分別好易見;
個人預計加卡起碼要20年後泡菜翻新同更新訊號系統先有機 (即係好似西鐵變屯馬綫咁情況)
tomtom2015 發表於 2024-5-19 00:29
我諗我係少數無論從乘客或鐵路迷角度都覺得而家東鐵好過以前既人。
再加埋我同我認識的幾位朋友，你應該已經唔係少數了。
所以已經唔係鍾唔鍾意MLR的問題，而係呢款車已經不合時宜。
本帖最後由 Toz 於 2024-5-19 18:55 編輯
tomtom2015 發表於 2024-5-19 00:29
應該係因為當年計劃東西鐵直通方案(馬鐵過海)，屯門一程直達羅湖/落馬洲，所以東鐵MLR變9卡然後直通至屯 ...
MLR係近郊型列車，要適應市區線既班次同站距，梗係唔理想。
同埋早期黃頭MLR個車頭堅似異形，香港人可能睇慣左唔覺。現代化升級後先叫好D。
而加東鐵係埋真係好過以前？車速快左係真，但有位坐嘅機率細左亦真。你當佢係短途流水服務咁就無咁介意企全程，但係當佢係近效服務咁就有一定嘅座位需求。
腦夫子 發表於 2024-5-19 08:44
唔難, 係龟鐵計過數加車仲抵過加卡;
試諗下, 係現有37列車加卡, 咁就要37列車先後返廠加卡+試車;
全部月 ...
唔駛，為簡化計算，當全線羅湖至金鐘計。
全程44分鐘，來回88分鐘。
當出36抽車，一抽按規定留廠，全線來回可以開2.44分一班、每個鐘可以開24.5班車。
若果係全線10卡車計，換成9卡就要開27.3班車，總共要40抽車，完全唔駛第五抽。
用番實際開緊嘅班次每2.7分一班10卡車計，用多3抽9卡車就搞掂。
sunhoo 發表於 2024-5-19 19:36
而加東鐵係埋真係好過以前？車速快左係真，但有位坐嘅機率細左亦真。你當佢係短途流水服務咁就無咁介意企全 ...
唔通今時今日用返之前既班次同列車，你就會有位坐？
sunhoo 發表於 2024-5-19 11:36
而加東鐵係埋真係好過以前？車速快左係真，但有位坐嘅機率細左亦真。你當佢係短途流水服務咁就無咁介意企全 ...
東京倫敦大把更遠路嘅列車都係咁嘅configuration。
人口多客量大都要行呢個方向，更何況東鐵仍然保留頭等呢個選項。