MANNL262在 2005-9-25 09:32 PM 發表:
我想問新買既車,批新車速會否同現在用緊既一樣,
定會同觀塘線果批咁呢#:-[#:-[我希望佢同現有用緊果批一樣咁快啦#:D#:D
東涌線製新列車的設計最高車速與舊有的ADTranz-CAF製列車一樣，
是135km/h，（路線的最高營運車速為130km/h）。列車的造價亦
相當貴，平均每卡約值1420萬。（SP-1950平均每卡約值1310萬)
ahbong在 2005-9-25 21:19 發表:
對東涌線（非繁時）加班不甚樂觀
而家客量仍然係... 頗低
依家迪士尼線開o左, 搭東涌線o既人明顯多o左
人流以平日中午至兩點最為顯著
而其他時段 東涌開出o既班次已經可以坐滿位, 去到欣澳有人企, 去到青衣分分鐘仲要迫
去到落景又會鬆小小, 之後一路都會有人企, 所以東涌線加班係有迫切性需要
68A在 2005-9-25 10:05 PM 發表:
相反在早上繁忙時間，
就真係需求很大，
舉個實例吧。
點先可以搞掂南昌站的人呢?
答案:
正常東涌開的班次，
拖一抽2分鐘一班(其實30秒就到左)既青衣班次，
先至可以解決到...
不過奧運站都係 ...
大約有30%乘客會o係奧運站落車，o係附近返工(匯豐/中銀中心...)，
仲有附近幾間學校學生，所以上車唔算好難(以小弟經驗黎睇)。
不過當有更多樓盤入伙/落成，這個班次還能否承受實在存疑。
其實現有班次受到的最大限制是不夠車用還是路軌問題(要與機場快線共用)?
到第日東涌線加班後，機場快線是否需要減班配合?
ctb1042在 2005-9-26 23:07 發表:
其實現有班次受到的最大限制是不夠車用還是路軌問題(要與機場快線共用)?
到第日東涌線加班後，機場快線是否需要減班配合?
最大問題應該係唔夠車用
一般離講起大嶼山o既共用路軌上面機場快線同東涌線可以隔得好陶, 中間至少可以夾多兩班東涌線
不過青馬大橋就未知, 一抽車百幾二百噸, 真係唔知橋上面有冇列車o既數量限制
而海底隧道方面亦都唔係咁清楚
tonyng在 25/9/2005 23:10 發表:
東涌線製新列車的設計最高車速與舊有的ADTranz-CAF製列車一樣，
是135km/h，（路線的最高營運車速為130km/h）。列車的造價亦
相當貴，平均每卡約值1420萬。（SP-1950平均每卡約值1310萬)
價錢差唔多係觀塘線K仔ge兩倍#:o
唔知道係咪有D乜野過人之處呢?
ahbong在 2005-9-25 21:19 發表:
對東涌線（非繁時）加班不甚樂觀
而家客量仍然係... 頗低
要等成十分鐘一班, 客量好難好...
尤其係青衣客, 就算去中環, 等得黎, 不如出葵芳轉紅線好過...
kychung在 2005-9-27 12:06 AM 發表:
價錢差唔多係觀塘線K仔ge兩倍#:o
唔知道係咪有D乜野過人之處呢?
知唔知量產同別注的分別呢？
量產即係大量生產：SP-1900的數量(總數我就唔清楚，不過多過100個車卡就一定啦)
完全乎合量產呢樣野；而東涌線得四抽8卡的新車根本不足以用量產呢個terms，別注
是特別發注的意思，呢4抽好明顯只係為加班而買的不能以量產來稱呼。
SP-1900因為係交流電用通勤車，佢所用的設計必須要handle到HV交流電的特性。
因為大量生產，成本可以下降。而地鐵則只得4抽咁大把，即使直流車的回路比交流車
簡單得多，但係因為乎合高速行走、plug door、air tightness同地鐵的車頭escape door
、TMS等設計。制造商總不能以如此少的車卡數目，同高規格要求而比一個特優折扣掛！
NB:一般train builder做車卡係以車卡制作成本後，攞齊各種車卡的總數黎計數的。
如果係以一抽抽計的話，要買單一車卡咪唔知點計？
ben2004在 2005-9-26 10:09 PM 發表:
依家迪士尼線開o左, 搭東涌線o既人明顯多o左
人流以平日中午至兩點最為顯著
而其他時段 東涌開出o既班次已經可以坐滿位, 去到欣澳有人企, 去到青衣分分鐘仲要迫
去到落景又會鬆小小, 之後一路都會有人企,...
我反而覺得無咩加班既需要，因為架車都唔係迫到上唔到，企一陣就有位坐架啦~
家陣又未迫到話關唔到門……
況且搭地鐵唔包有位坐架！
ben2004在 2005-9-27 12:06 AM 發表:
最大問題應該係唔夠車用
一般離講起大嶼山o既共用路軌上面機場快線同東涌線可以隔得好陶, 中間至少可以夾多兩班東涌線
不過青馬大橋就未知, 一抽車百幾二百噸, 真係唔知橋上面有冇列車o既數量限制
而海底隧 ...
橋上係有限制既
青馬橋、汲水門橋方面，每條橋每個方向只能容許一班車經過，多都唔得
(條橋負重問題)