補充, 以 279X 由聯和墟至上水的一段車程比較,
司機手車爽少少的話, 由聯和墟二十分鐘去到上水
唔係難事, 二十五分鐘內落到公路亦可做到.
所以, 我建議北區過海路線可考慮由聯和墟綠悠軒開出,
經榮暉中心, 祥華, 塘坑, 花都廣場, 欣盛苑 , 再跟原 373A
路線過海.
原帖由 tonio 於 2012-6-20 11:33 PM 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
可惜吐露港公路大埔段至粉嶺公路經常塞車,
我有親戚住宏福苑, 單位對住呢段公路, 下午
繁忙時間成日塞, 無交通意外都塞餐飽果下慘...
373 回程時間成日塞. 隨時耐過 373A 回程經完
上水再落粉嶺南. ...
日日都塞
D客就唔會唔搭早繁373A下繁都搭373啦
原帖由 053h4 於 2012-6-20 11:38 PM 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
究竟咩post,講關客，會使你覺得眨低香港人啊？好似798咁，方便左過關係事實
你會唔會太敏感？
版友自己寫主要服務對象係過關客
明明大把HK人搭
不見得比過關客少
[ 本帖最後由 GM 於 2012-6-21 21:25 編輯 ]
原帖由 GM 於 2012-6-20 23:47 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
日日都塞
D客就唔會唔搭早繁373A下繁都搭373啦
1、373A一至五早上08：45前既班次一般都要企人
2、下午回程塞車唔駛驚遲到
3、而家下午無得揀，無得比較
4、有得揀既話,我唔會想成日於吐露港塞三四個字
原帖由 HE7921 於 20/6/2012 22:02 發表
其實71X不應該於91年取消,繼續維持上下繁服務,直到8幹通車改行呢段路去西九一帶
原帖由 cheungtszfung 於 20/6/2012 16:50 發表
初初N270開線都唔入大埔，後來因為太和果邊無N車先入埋，邊有咁易拉得走
首先，北區交通問題始終都係大問題架啦。相信呢一篇無論如何都係一篇長文，各位有興趣有耐性的就細心評析啦。
繼大埔之後，北區是另一個更北面邊區，故此，巴士公司的營運心態與意願，自然比起其他區分來得不高，早年當邊境口岸發生任何事故，勢必導致北區聯外道路繁忙緊限，加上配合衛星發展計劃第二期的優化、改良一期弊端之相關概念，吸引居民的條件包括：
降低地積比率，以低密度發展讓建設融入社區的鄉郊特色
降低發展密度，著重綠化園林建設
由於此區地處較遠，房處並沒有將本區新開發的公共屋邨納入任何市區重建屋邨配對計劃或全批居民遷拆計劃安置之列，所謂配對計劃例如大埔富善邨有相當部分居民來自荃灣各個重建前的屋邨，如大窩口邨、舊石圍角邨等、沙田顯徑邨有數座單位被徵用作為突發的葵芳邨公屋短椿案影響下的居民全批安置之用或如馬鞍山恆安被用作安置聯合聯絡小組同意下清拆九龍寨城居民安置之用。故此，絕大部分居民僅為一般輪候冊上電腦抽籤配給所分配至本區的
故此，造成北區面對今日交通需求不振的困局，地積比率下降，人流交通需求自然低，為北區帶來巴士需求不足的開局；發展密度低，小區與小區的距離拉長，更進一步延長乘客眼中不必要的區內行車時間，拖低巴士服務的效率。而居民來源難免來自各區、五湖四海，難以顧原有預期去衡量某些顯著的需求。例如73X 的開辦總站設於富善、顯徑九巴日後安排兩條路線到美爭，一條是46X 經原住區域葵芳、另一條86B 則途徑原有相當多居民工作的西九龍一帶；九巴安排85C 於恆安對面的耀安作為總站，並特別安排路線不經浸會一段的聯合道而繞經寨城附近，另有舊雞寮線89C 服務另一批來自舊雞寮徒置區一帶居民往東九龍。
基於以上兩點，巴士公司只能挑肉不挑骨，例如南北行經粉南的話，捨棄聯和墟，可以的話則拆線，開辦全日線就意味著山頭間的角力了。
現時基於報導與討論我可以將問題歸為三個：
[*]北區對外路線服務不足，尤其是西九龍[*]通宵服務出現分配不均的問題，應該改善大小之間的輪理[*]老生常談，北區全日直接過海往港島心臟地帶路線
我在上面quot 左兩條sound bite. 之後詳述之時加以剖析，但主要希望先搞清楚一些事實，以正視聽，便於討論。
其實北區聯外路線不足且服務範圍片面是交通規劃導致的，早年過境人流真的非常弱致東鐵平日客量靠本地線服務，所以政府為左等鐵路公司好做，便指導北區服務向鐵路傾斜，加上北區無論是上水抑或粉嶺南北都給鐵路整齊地橫亙著，使幾乎每一個小區往火車站的步行時間都僅十五分鐘左右，最多也不超過二十分鐘。早年對巴士公司來說，北區既不如屯門那麼依賴該公司的服務，早年的鐵路打從電氣化起已提供空調，這個區分的確是一個挑戰；情況亦與荃灣區近似，只是荃灣的路網、地理位置、規劃分佈與人流仍然較北區優越，但九巴在該區的服務經營態度與北區相比，除了3X中234X 與238X 仍相對地較得到九巴重視外，其他則放任自流。同樣地，九巴除了重視276P, 後期積極加強70X 的派車之外，其他路線只能用慘不忍睹來形容。
故此，北區的路線網路與及積極性的問題，成為今日北區在面對與解決上述路線難題時必需切實了解的。
70X 開通後，70 的設計自然不為居民所接受了。九巴有見及此，希望透過結合兩個區域的客量去支撐一條來往北區經大埔的西九龍線，這就是71X 早期的路線定位了。如上面所述，九巴只能夠靠試驗來了解乘客需求。71X 就此誕生，由於早年的北區實在非常鄉郊，人口集中兩大墟三大部分：石湖墟+彩園邨、聯和墟、祥華邨，當年連粉嶺南也不過是荒地而已。九巴的路線制訂很簡單，就是近郊乘客沿路掃，至太和以後搭配這個單靠大埔原有路線未能服務的西九龍區作為賣點，經大埔太和路至廣福上快速公路往九龍去。但是，這樣一個路線安排行車時間自然未能滿足乘客的時間需求，但是當年的必然之選，無論是70 抑或70X 進出北區也是採取這種安排，一方面至粉嶺的快速公路未通車，另一方面，這注定日後分拆路線時，面對難題。但我們先試圖了解其九龍的行車路線再作衡量。
如同當年的5 大X 一樣，離開大埔後沿用吐公、沙田路、獅隧公路、獅隧至龍翔道，跟70 與72X 一樣南行窩打老道至亞皆老街右轉，以後的行車路線，跟日後開辦98C 類似，即經由亞皆老街—（<旺角道、洗衣街）—彌敦道—長沙灣道—（>通州西街、青山道）—甘泉街總站，設計可能仍受早年公共交通協調設置的限制所左右。換言之，其路線定位採取一網打盡的形式，將北區、大埔來往西九龍、北區來往旺角的乘客集中在同一路線身上，而路線本身又不像大埔區以過海小輪碼頭為定位，總的來說比一般大埔或沙田線的設計來得于迴，加上市場版塊大小的問題：北區來該帶，僅得旺角佐敦道一檔15 號紅小在營運（270A 通車前本線全日營運來回上水新豐路）：嘉頓起自南昌街、大南街往上海街，即是深水埗、太子旺角等區分仍有一定乘客，不過路線絕對比71X 直接而且為乘客所了解。
故此，此線面對的問題比其他線來得複雜，單線應付多組乘客，多處塞車黑點及開車不足足以拖挎班次，班次在旺角遠比火車與及72X 疏，開車不足亦令乘客無所適從，而青山道Van 仔亦帶走相當部分的乘客，使路線變得無利可圖，連最起碼可以為路線帶來兩味外維皮用的乘客來源——與72X 共享往大埔的乘客都做不到——是路線設計令兩者未有在旺角共站（72X 早年往大埔經西洋菜南街並於今日的PCCW 鋪位一處設站，即今日904/905 處設站。相信較資深的板友對此處候車的情況並不陌生），而本線情況類似於早前爸打們不停批評24 號改往洗衣街的改動一般。班次最密亦僅十五分鐘一班，72X 已經開超過兩班車（早年未有72X, 南九龍的服務單由72X 擔綱，班次全日5-10 分鐘一班，而且大角咀碼頭長期有巴士stand by 永無今日人等車咁衰。）
結果，路線改動是觸發原有網絡幅蓋範圍不足導致客源瓦解。即使路線後來改經南昌街（石峽尾）放棄太子旺角，都一樣無濟於事，無力改變路線客量不均的問題。客量比例不平均固然是指客源集中在大埔數站，大埔太和路舊吉之島外K12 的車站。其實，誠如我上面所說，富善邨是有相當部分的居民原居於荃灣對於通勤西九龍是有相應需求的；更令路線本身來自北區的安排是夜長夢多，加上路線改動，就像佢有生之年有部名利雙收之電影的主題曲一樣——也許不易。71X 的曇花一現，大埔居民更遠比北區居民來得更加失望，71X 與其說是一條北區路線，不如是大埔主要對外通勤路線來得更好，而九巴沒有作出任何規補或補償安排如大埔居民，連由72X 身上抽幾班車（反正72X 咁多車，做得黎wo ）做特別線往長沙灣的考慮亦沒有！（老實講，俾我係九巴都係唔容易咁做，查詢過眼下可以接觸的資料，原來71X 在入大埔以前沒有任何分段收費！特別班次收舊價錢，係會引發爭議）
好啦 不易不易，日後北區路線網路照舊按地區發展擴充，95 年至2000 年間粉嶺南多個大型屋苑按年陸續入伙，有相當部分買家與居民都是大埔區原有的公居屋的換樓客，使北區人口出現大幅波動，刺激巴士服務的需求，無論是大埔區內外，聯外通勤的需求都是存在。故此，遭人詬病多年的路線網路，連帶70X 的派車開始在居民關注下得到改善，難道要到大埔轉車，光一程紅VAN 已經要7 蚊，非常不合理不化算！九巴在要求下試圖以荃灣作為觀塘以外另一個特快線試點，並改以北區市鎮（近郊）特快作為定位，不經任何鄉郊路段，結果，278P 甫試驗的第一朝，唯一一班0730, 未到蓬贏經已頂閘，老九導演了一齣好戲，好難用筆墨來形容無法登車乘客個種無奈……，每個都係事件入面嘅「最佳男/女主角」，咁老九係未最佳導演呢？（哈哈唔知，但呢種事件幾乎係新線試行都經常遇到：近期的40P）然後278P 的需求就呈幾何級數提升，一年多之內由一班變全日來回——這個歷時我想只有271 能夠相比（放在一些超出老九預期該線需要全日全線服務）
換言之，北區需求下的路線擴充，就這樣進行。今日你問我，如果北區聯外服務需要進行再擴充的話，應該怎樣進行及應該向那一個方向，老實講，實在需要非常非常的集中才可以，其實新界幾個邊區都遇到類似困擾，71X 被殺，大埔乘客被迫回到火車，但是，倘若九巴當年真的開辦往長沙灣晨特線，其實加起來仍然未夠穩定，如果能夠多服務一區，條件相對比較許可，但長沙灣已經屬於典型的路線端點。換言之，區域間的搭配成為不可輕忽的關鍵。
旺角 + 深水埗 + 長沙灣 = 八幹等公路系統 = 北區
這應該是按新西一般九龍線的設計與搭配安排之下較理想的走線，至少在兩味與村巴競爭的設計，一向以來，旺角線都是居民的期望（另一個是尖沙咀線），若非尖沙咀線早前實現，一向以來我都認為270A 當時僅得油麻地、佐敦兩區實太少，相對而言重要性不足，只是營運上容易安排與部署，客量穩定。若非270A 延長是區內居民期望。以270A 按3C 式的走線經太子、旺角往油麻地是可行的，當面對quota 問題時，南行改經上海街北行再設法湊是可行，不過，既然南延計劃落實，旺角實應該結合西九龍需求，合辦青沙線並設法在早上繞過所有塞車熱點。當我們仍舊不時「發現」58S 提早於十時左右在旺角發車，這足以支持北區往市區熱點的需求。
姑勿論全日與否,71x真係可似試下繁時開特班試水溫.
有啲野,真係要試過先知(當年279P/307係經典啦)
原帖由 DT716@71A 於 2012-6-21 16:12 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
首先，北區交通問題始終都係大問題架啦。相信呢一篇無論如何都係一篇長文，各位有興趣有耐性的就細心評析啦。
繼大埔之後，北區是另一個更北面邊區，故此，巴士公司的營運心態與意願，自然比起其他區分來得不高，早年當邊境口 ...
我自己覺得，北區巴士做唔起，你既理由係 278P 都未有之前就係。
但去到今時今日，我自己覺得點解乘客傾向鐵路，除了 "無得揀"
之外，仲有以下原因:
1. 人口問題: 北區與大埔 / 馬鞍山等地區較多基層市民，第二代居民
仍在求學時期，出市區工作居民比例自然較低。又由於港鐵有學生
優惠，鐵路自然係學生首選 (除非去元朗呢類 "無得揀")。
2. 又由於多基層市民，東鐵出市區價格可低至 10 元以下，與之相近
的 270A 車資高達 $13.5，在 "睇餸食飯" 大前提下只有揀最平。
雖然不少人覺得巴士較舒適，但為省錢 (及時間) 只好放棄。
3. 道路網: 除了區內小區分散，北區幾乎除了鐵路外就 "此路不通",
粉嶺公路，獅子山隧道，大老山隧道全是早繁塞車黑點。甚至
近期吐露港公路大埔段擴闊，塞車更頻繁，有朋友認為即使受
"萬人讚頌" 的超特快線 277x 車程卻越來越不穩定。