原帖由 shinobu 於 2006-3-25 10:32 發表
馬鐵真係....
一條中型鐵路, 偏偏只可以走短程...
馬鞍山居民出啟德都要轉車
我唔反對地鐵起,
但最好同時將馬鐵變埋地鐵規格
咁就可以將馬鞍山一程過去中環, 車輛使用上也是恰當
I am totally agree of what you said, I don't mind which company is operating and building the line and using the same system in Ma On Shan Rail is an ideal solution.
原帖由 DIH 於 2006-3-25 19:03 發表
地鐵起、九鐵起，真的這麼重要嗎？
九鐵硬件，地鐵的管理和維修，有甚麼問題？
用九鐵標準來建地鐵建議的線路，又有甚麼問題？
兩鐵合併後，鑽石山站，可以是地鐵的月台安排，只是一邊用上九鐵的路軌和車輛。
...
唔怕老實同大家講，自從小弟坐過千九車vs K車後，我當初對千九車之高價錢的疑問就一掃而清了。
最起碼，我對千九馬步的穩健表現(係東鐵呢條相對其他路線差)的評分為9 out of 10。
而係西鐵咁高規的路段更可達至9.5分。
反而ROTEM車係Kwun Tong line的行車只有8.4分。
我的評分方式：假如係低、中、高速行車的有過大的橫向加速度、不知名震動的話係會比扣分。
[盡量會係收車時間帶進行有關測試，以減少時間帶與車內人數所帶黎的震動effect]
目的係想了解台車係低loading低的動態性能。
(由於台車測試係full loading下進行測試可以pass的話，係低loading之下的行車表演更比full load下更理想)
睇完呢份生果報可信性非常低
馬鐵點會咁容易放棄直出港島???
6年起好...10年就差唔多....
原帖由 北角---九龍城 於 2006-3-25 23:22 發表
睇完呢份生果報可信性非常低
馬鐵點會咁容易放棄直出港島???
6年起好...10年就差唔多....
6年起大圍至紅磡段不是沒有可能,
因為涉及收地範圍較細,當然睇地鐵
本身急唔急住上馬,同埋啟德發展結
果係點,條鐵路先知可以幾時正式動工
慈雲山站及其接駁安排 = 煙消雲散 ?
可憐...:'(
原帖由 3av188 於 2006-3-26 04:55 發表
慈雲山站及其接駁安排 = 煙消雲散 ?
可憐...:'(
如果由地鐵興建可能有望見到慈雲山站
其實鑽石山站架空應該可以令慈雲山站較接近地面,
不過就要犧牲鑽石山站轉車便利
原帖由 北角---九龍城 於 2006-3-25 23:22 發表
睇完呢份生果報可信性非常低
馬鐵點會咁容易放棄直出港島???
6年起好...10年就差唔多....
原來我琴日睇少一份報紙...南華早報係咁講：
"The new KCR line to Central will start from Tai Wai station on the East Rail line...before rejoining the East Rail line at Hunghom station."
"The link will pass through a new cross-harbour rail tunnel..."
"The new KCR line" 同 "The link" 係指 "Sha Tin-Central Link"
大家點去解釋個 "rejoining"？
小弟認為意指接納東鐵過海方案。
原帖由 dennis28a 於 2006-3-26 15:50 發表
原來我琴日睇少一份報紙...南華早報係咁講：
"The new KCR line to Central will start from Tai Wai station on the East Rail line...before rejoining the East Rail line at Hunghom station." ...
I think what is means is similar to the orginal KCR plan... Starting at Tai Wai passing through Kai Tak towards Hung Hom and Hong Kong Island... And to my understand, I think what they means by rejoin is a transit stop where pax could interchange from East Rail to this new Sha Tin-Central link crossing the habour...
原帖由 500 於 2006-3-25 23:07 發表
唔怕老實同大家講，自從小弟坐過千九車vs K車後，我當初對千九車之高價錢的疑問就一掃而清了。
最起碼，我對千九馬步的穩健表現(係東鐵呢條相對其他路線差)的評分為9 out of 10。
而係西鐵咁高規的路段更 ...
其實我個人感覺覺得ADTranz X CAF 批車跑石仔路比SP1900/SP1950更穩定，因為有一次坐車尾，由大水坑出石門，卡車坐得10個人，o係石仔路拋到不得了，但o係石屎底路段真係好定。
西鐵石仔路都有同樣情況，不過情況無馬鐵咁誇，我唔知係路軌、道碴、轉向架或懸掛問題
原帖由 rickywk 於 2006-3-26 18:53 發表
其實我個人感覺覺得ADTranz X CAF 批車跑石仔路比SP1900/SP1950更穩定，因為有一次坐車尾，由大水坑出石門，卡車坐得10個人，o係石仔路拋到不得了，但o係石屎底路段真係好定。
西鐵石仔路都有同樣情況，不過 ...
運行班次亦對使用道碴路段係一個好重要的管理值。
由於道碴必須要經過tampering by train的過程，班次(總通過重量)不足的話，呢個過程會takes好耐。
用固定式軌道可以免去呢個過程(石仔係有小量空位俾佢吸收重量，用得耐會壓實，咁就要換啦)，
不過只要石屎到期/裂開的話，換野、修補就會好麻煩下。
其實東涌線最初開波時都有你所講的情況，因為果陣時的通過噸數低(D車輕)嘛。:D