原帖由 ahbong 於 2006-5-3 22:03 發表
老實說
同層轉乘與否與節省時間無任何關係
你繁忙時間去太子站
就知班班官塘線都唔等荃灣線既乘客
我假設同層轉乘同上落一層轉乘
送車尾的機會是均等的
因此拆牆做到同層轉乘
其意義在於步程上的節省 ...
我就咁諗
假如仲係兩班西鐵先有一班地鐵的話
月台頂唔頂得順先?
原帖由 ahbong 於 2006-5-3 22:03 發表
老實說
同層轉乘與否與節省時間無非常直接的關係
你繁忙時間去太子站
就知班班官塘線都唔等荃灣線既乘客
我假設同層轉乘同上落一層轉乘
送車尾的機會是均等的
亦即是說若果東涌線班次不改善
乘客無論 ...
你錯喇
鐵路"又上又落"呢個觀念對好多人已經根深蒂固
君不見到而家仲有好多人批評大圍站轉馬鐵往馬鞍山好唔方便咩?
原帖由 Eddie 於 2006-5-3 22:13 發表
你錯喇
鐵路"又上又落"呢個觀念對好多人已經根深蒂固
君不見到而家仲有好多人批評大圍站轉馬鐵往馬鞍山好唔方便咩?
當然啦
我講咁多
只係秤緊改與唔改同乘客的方便程度有幾大改善
我認為與其成條西鐵改行車方向
令 80% 乘客陪 20% 顛（可能用錯字）
倒不如配合下班次
減少西鐵乘客送車尾等 8 分鐘的情況仲實際
少人搭西鐵過海
主要原因係東涌線班次、票價的問題
而不在於上落轉乘
我認為「改行車方向」的做法係捉錯用神
我要講既都講晒... 無咩要補充架喇
[ 本帖最後由 ahbong 於 2006-5-3 22:22 編輯 ]
原帖由 ahbong 於 2006-5-3 22:03 發表
亦即是說若果東涌線班次不改善
乘客無論上落還是同層轉乘
最終總車程時間其實是一樣的
鐵路班次因需求而制定, 東涌線今天班次不善
代表以後都班次不善嗎? 當東涌線在有需要時
加班後, 乘客自然因同層轉乘而得到實質益處。
況且, 除實質益處外, 還有心理的好處。上班
時比較趕, 心比較急, 就算係無車o岩o岩好到,
早o的能夠到達下一程車的月台心裡都比較安心。
而且一天上下班坐兩次車, 原本兩次都要走上
走落, 跟一次可以同層, 只需要一次走上走落,
分別已經唔細啦。
原帖由 ahbong 於 2006-5-3 22:19 發表
令 80% 乘客陪 20% 顛（可能用錯字）
問題在於o係你心目中, 上下行調轉就像是
"天跌落o黎" 咁大件事, 所以你就會諗到用
一個 "顛 (癲)" 字來形容, 我就睇唔出癲o係
邊一度。
我返放工都使用中環站荃灣線月台, 次次
都唔知佢用邊個月台抵達同開出o既, 如果
真係咁大件事, 我諗我都應該癲o左啦。
原帖由 ATR1 於 2006-5-3 02:17 發表
無錯，signal係可以雙向行都唔會問題，但係ATO o既行車profile就要一晚
之間轉晒...呢個我個人相信係比加限速o既改變更麻煩，如果真係可以響
短時間搞掂o既，咁就唔需要咁耐o既試車時間...
或者有人會話「可以用ATP/CM mode行o架」，唔係唔得o既，不過行車時
間同埋暢順度就未必有而家咁好喇。可能有人話日本到而家咪又係行緊人
手渣車，點解香港一定要用ATO？或者我會咁講，如果人手渣車真係無敵
o既話，咁點解仲要發展一套ATO system出o黎製造麻煩呢？我諗如果有咁
o既諗法o既板友，或者先諗一諗呢個問題...因為我都想知...
其他野好多人應該講過，唔再重複。
乜你以為西鐵的行車profile只有現行方向，而冇相反方向咩？
係咁ge話，同樣有雙方向運作的東鐵ATO咪大件事……(佢的系統requirement都係要上下方向通用)
ATO的本來目的係為o左減少通勤型路線的repeated action(加減速動作)，係一種省利化工具。
高速行車用佢唔係唔得，只係佢所提供的加減速度緩和功能比人手差D咁解姐。(MAGLEV係全自動行車，外話)
ATO，最基本的功能係要跟隨target speed，同正確地停車。
係呢個前題下，ATO系統只要有target speed同停止位置的補正資料就已經識行車。
(當然，實際係冇咁簡單的)
如果試咁耐車都做唔到呢點的話，我諗立法會以至九鐵局班人都會做野啦。
[ 本帖最後由 500 於 2006-5-4 00:15 編輯 ]
原帖由 ATR1 於 2006-5-3 02:17 發表
無錯，signal係可以雙向行都唔會問題，但係ATO o既行車profile就要一晚
之間轉晒...呢個我個人相信係比加限速o既改變更麻煩，如果真係可以響
短時間搞掂o既，咁就唔需要咁耐o既試車時間...
早於西鐵通車之前，已經為兩條路軌設置了兩組不同行車方向的ATO Profile。
試乘日／通車初期，試過幾次，因屯門站之前的交叉波口發生信號故障，
西鐵即時切換至屯門~兆康單軌雙程行車，而且全部以ATO運作。
原帖由 60M 於 2006-5-3 21:04 發表
西鐵果面好似係低D的
東涌線出站都望唔到條西鐵
東涌線出站後望不到西鐵，是因為西鐵完全建於密封結構內，
而且南昌站後進入掉頭軌，立即會以千分之18左右下斜坡，
原帖由 dennis28a 於 2006-5-3 21:05 發表
無錯，東涌線月台是高於西鐵月台，因為東涌線路軌是位於地面，設計上不能再向下挖掘。
即是，南昌站設計初期並無考慮將現有牆壁「打通」，反在各文件均是考慮大堂的設計模式。
另外，其實兩鐵的月台之高度幾乎完全相等。在西鐵通車之前，小弟有幸
參觀南昌站，並從西鐵一號月台頭的職員通道，步行前往地鐵四號月台尾。
進入職員通道後，會經過平路、輕微下斜路、平路、輕微下斜路、平路，
之後到達通往地鐵的通道，轉左，直行再轉左（即是一個Ｕ-Turn），
之後再經過平路、輕微上斜路、平路、輕微上斜路、平路，到達地鐵月台。
再者，如果大家有印象，在南昌站興建時，乘搭東涌線下行線列車，在列車
飛站時，從月台的部分位置（未封牆之前）看到對面同層的西鐵月台。
原帖由 tonyng 於 2006-5-4 00:45 發表
再者，如果大家有印象，在南昌站興建時，乘搭東涌線下行線列車，在列車
飛站時，從月台的部分位置（未封牆之前）看到對面同層的西鐵月台。
對對，我也有如斯的印象。
相信有開分隔牆係容許拆除的，而不是主力牆。
只要係有關工程後對消防系統進行相關強化的話就可以使用。
原帖由 ahbong 於 2006-5-3 22:19 發表
當然啦
我講咁多
只係秤緊改與唔改同乘客的方便程度有幾大改善
我認為與其成條西鐵改行車方向
令 80% 乘客陪 20% 顛（可能用錯字）
倒不如配合下班次
減少西鐵乘客送車尾等 8 分鐘的情況仲實際
少 ...
永久更改行車方向其實並非閣下想像中般擾民
對於常客 每日都利用西鐵 只要西鐵在更改生效之前
在西鐵站之前 做足宣傳 常客一定會接收到有關資訊
對於生客 上車之前在月台一定會先搞清行車方向
只要指示清楚
就算真係有人因此上錯車 帶來的不便最多都係一次半次
但要是拆牆方案真的落實 永久更改行車帶來的方便卻是永久的
計一計條數都睇得到
如此改動為香港人即省的時間 一定比因此而浪費的時間高
東涌線現時班次較疏
並不代表東涌線班次永遠不會改變
是否拆牆+更改行車方向 與 東涌線班次會否改善
是兩件事 不應混為一談
閣下如此支持西鐵
真的不明白閣下何會反對這個對西鐵有利的方案
[ 本帖最後由 梓淵 於 2006-5-4 05:09 編輯 ]