本帖最後由 S3bl430 於 2018-12-28 13:06 編輯
標題：探討沙田小區(六美/水泉澳/火炭)往返荃灣葵青區的路線規劃模式，和潛在的優化方案 新區線定義：沙田新區接駁城隧路線，例如46P，47A
背景： 城隧是香港最成功的巴士轉乘網絡，很大程度提升沙田區往返荃灣和葵青區的服務質量和運營效率，相信大家都會認同。不過，正因為轉乘方式大致定型，主力路線(我定義為沙田區和葵青區路線之間互補性大，即40X/43X/46X/47X/48X/49X)重組或遇上明顯政治阻力，於是九巴以開辦輔助線方式服務新區，例如美田的46P，水泉澳邨的47A。
那麼，在城隧的轉乘模式下，因需維持有效的轉乘網絡，沙田新區接駁城隧路線(下稱”新區線”)和主力路線出現同質化情況，在一定程度壓抑新區線的發展。
例如，46X/P，47X/A同往葵涌。於同一小區出現2條或以上全日線只有沙田市中心、源和路、濱景花園、亞公角路和耀安。
現有城隧網絡對沙田新區接駁城隧路線的發展問題 1. 獨立客源較少：新區線與主力路線的主客源有大量重疊，雖然新區線繁忙時段有望”執死雞”，但同時會增加載客量的波動性(減少效率)。至於在非繁忙時間，巴士公司很有可能選擇做大主力路線，並不會投入太多資源給新區線(例如46P無全日服務，47A只有30分鐘一班) 2. 新區線吸引力低：新區線只能針對部份小區，若獨市小區客源較小，而小區居民不介意多走幾步去大區，在主力路線班次頻密之下，新區線容易被邊沿化。(例如，四美居民人口上升的同時，46p近年被減班) 3. 改動主力路線牽連大。(1)主力路線同時途經一個沙田大區和葵青大區，改動主力路線或影響轉乘效率，(2)面對明顯的政治壓力(因須削減主力路線班次)
解決方案 以下是小弟想到的數項優化沙田小區(六美/水泉澳/火炭)往返荃灣葵青區路線的方案(括號內容為潛在問題) 1. 運用沙田市中心作為第二轉乘點，即造大81K/282/288，強化其轉乘的角色
(有板友表示，沙田市中心轉乘並不理想，指示不清，街客不知如何搭車云云) 2. 改動主力路線，使其更方便小區乘客，例如將46X來回方向繞經美輝街
(原有乘客可能對此感到反感，改線或面對明顯政治阻力) 3. 提升新區線服務，使其轉乘具備吸引力
(需要削減主力路線班次，例如當47A需求提升至15-20分鐘一班,47X可能需要減班至12-15分鐘一班) 4. 改造上述新區線，增加其獨市客源，提升吸引力。例如，開辦火炭經荃灣往青龍頭服務，將49P提升至全日服務並延長至水泉澳，47A改為服務北葵涌區，甚至開辦削弱轉乘網絡效果的路線，如將46P/47A改以荃灣為終點站
(此方法最終是”造大個餅”或是”破壞城隧轉乘結構”，有待留意) 5. 運用長途線過城隧轉車站的剩餘運力，輔助路線班次稀疏的新區線，即279X與68E的模式。例如將263/269D延長至水泉澳，緩和新區線在城隧轉車站往沙田方向無定向稀疏班次的問題。
(不是長久方法，巴士資源運用較沒有效益) 6. 假若九巴不會新增資源給新區線，並只會提供20-30分鐘的優質服務，將路線改行青沙公路，荃葵區定線依40/290系，至少可「一程過」往返荃灣葵涌道等多客區域，如38B，或者發揮青沙公路的道路優勢，例如249X。
(青沙公路轉乘網絡較差，可能局限路線發展，而許多板友極力反對青沙模式) 7. 引入小巴服務，例如481B服務銅鑼灣山至荃灣
(收費昂貴，沒有轉乘優惠)
在”限米煮限飯”的情況下，你們覺得如何可以優化沙田小區往返荃灣葵青區的路線服務? 歡迎討論
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