本帖最後由 PC2625 於 2017-6-5 04:43 編輯
80 年代初九鐵逐步電氣化, 包括興建新的筆架山隧道取代舊隧道, 為何不仿傚大埔塎隧道把舊隧道改為南行, 只興建新隧道用作北行, 成本會否比興建雙軌新隧道較化算? 因為數天前經過歌和老街, 望見過百年歷史的舊隧道九龍塘入口, 面目全非, 有些稀墟!
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舊隧道問題太多
地理因素加上受限於100多年前嘅建築科技水平，
入口兩端太陡峭，列車上斜十分吃力，係蒸汽機車同柴頭年代，火車經常會係沙田站或旺角站停留較長時間，確保列車儲備足夠馬力上斜
睇書話仲真係試過有火車上上下斜乏力，結果搞到成部車要倒車退返去旺角站/沙田站再試過
結構同樣唔得，41年日軍攻佔香港時，英軍爲左拖延日軍前進，試過將舊筆架山隧道炸毀左一部分
後來雖然日治時期到重光後都做過修復，但結構已經嚴重受損，滲水問題嚴重
所以電氣化工程乾脆係舊隧道隔離開過條新嘅完全係明智之舉
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小弟兒時有幸坐過幾次柴油火車, 第一次是舊尖沙咀火車站, 其餘是紅磡站, 當中一次難得是港穗直通車去廣州, 那次仍然行舊隧道, 當然本地列車一定站站停, 但直通火車進入隧道前沒有停下來 (留力), 離港返港如是, 是否後來柴油車頭性能改善了, 或是國產柴油車頭馬力較大?
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柴頭要停留係51-54先要,55之後因為馬力大左,可以一口氣行完
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但是否只限客卡? 因為印象中見過貨卡用打孖柴油車頭!
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有關本地柴油火車馬力問題，上面有位仁兄已經解答左，我就唔再重複。
至於直通車，如果無記錯當時廣九直通車係用東風3型牽引。
上網查過資料，東風3型嘅輸出功率其實同EMD G12區別唔大，所以我推測應該係正因為直通車唔需要好似本地列車咁站站停，所以已經係入隧道之前比本地列車更早蓄夠力
至於貨卡，貨卡本來就比客卡重好多，更何況柴頭年代，新界公路網未完善，貨物運輸較少受到來自公路運輸競爭而偏重依賴鐵路，又遇上大陸改革開放，貨運量急增，需要雙機重聯一啲都唔奇怪
PS：話時話你既然坐過柴頭，肯定係年紀咁上下嘅人，我只係90後，所以應該係我自稱自己小弟至啱
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有一樣野唔係太明。
以前蒸汽火車要停站耐一點﹐以便儲足夠的蒸汽能量﹐我係明白。
去到柴頭﹐驅動方式已經唔同﹐由柴油引發推動發電機﹐再由電力推動車軸。
這個方式﹐停幾耐都應該唔會加大到馬力﹐這是我不明之處。
柴頭要停站耐﹐其實是否基於行車比以前快﹐所以要等訊號前進?
(PS. 我都係睇過資料﹐資料係講停站耐係儲馬力的)
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本帖最後由 PC2625 於 2017-6-7 00:40 編輯
嘩, 原來直通車柴油拖頭叫東風三型, 如洲際導彈般是國防產品?
言歸正傳, 自己有關九鐵柴油火車時代最難忘事如下:
1) 車廂出入口的門好似不設上鎖, 見過有乘客在車埋站未停定跳車落車
2) 由於車窗可以開啟, 第一次跟家人取道羅湖返大陸, 到站後有乘客貪快貪方便穿越車窗下車
3) 行舊筆架山隧道時, 試過開啟車窗, 雖未至於 (口黑面黑), 但聞到陣陣燒焦味, 被家人罵
4) 如現在日本部份幹線一樣, 當年九鐵沿線與行車路交匯處有平車道閘門, 試過跟爸爸由九龍坐 70 號九巴去上水探朋友, 一天內來回大埔廣福, 粉嶺和合石及上水三個平車道, 有火車駛經時便會落閘, 及有如現在的消防局外圍的打孖紅色警告燈, 會閃亮及響警號, 當年應是 80 年代初, 接近柴油客車開始退役及第一階段 (紅磡<>沙田) 電氣化通車, 因為九巴 70 號已經用勝利二型車隊
如想感受坐柴油火車, 有: 港穗直通車 (九龍<>廣州東), 仍然是當年的柴頭, 只是以前是深綠色車身, 現在是橙色!
哈哈, 我只是 1970 頭, 失敬失敬 !
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原則上同意, 蒸汽車要水夠滾, 而柴油車用油渣, 原理應與現時一般重型車輛如貨櫃車及巴士無分別, 不見得後者上斜前要留力, 只是慢速而已!
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無記錯唔用舊隧道最大主因係條隧道尺寸太細
舊隧道起既時候無預計過會行電動列車
而且為左慳成本
條隧道只會做到岩岩好
但鐵路電氣化
1.車卡上方要留位鋪電纜
2.電纜既上方又要有空間方便做檢查
所以舊隧道就算放得落架列車
列車頂都唔夠位放電纜
咁要解決問題就要將條隧道入面既空間加高
即係同起過條無咩分別
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