本帖最後由 kei_hk 於 2017-7-13 15:02 編輯
我又唔覺得三菱仔定位尷尬喎
其實同當年DART一樣係中型單層巴士,用途都差唔到,只係唔同牌子啫
就好似Dragon同Olympian咁
不過AM座位較多,所以傾向拎去行長途少少既路線
另外中型巴士我諗都好難成為小巴標準,班小巴佬連長陣coaster都嫌慢嫌大架,點會想舞架單層巴士SIZE既車
甚至連遲d架solo我都唔睇好
如果用番AA3-AA48 去做比較﹐她們有 43個座位﹐連同企位可載60人。但AM只有35個座位及10個法定企位﹐載客量係唔夠AA多的。
只係去到低地台年代 (AA49打後)因為要有輪椅位空間﹐令到座位數目減少﹐企位增加。
用這批車的坐位數目與AM做比較﹐係有點不公允的。
自己個人見解﹐最初引入AM係無問題。
但係AA 面世引入後﹐仲要為AM 添食﹐這就是令AM定位尷尬之處。
究竟九巴係想AM 做郊區線﹐定係市區接駁線?
前者例子有299﹐當時AA都唔多夠載。後者有一堆沙田/上水路線﹐乘客上落較多﹐但係個超高地台......﹐現實都係AM都唔夠載
在載客量又唔夠AA多﹐超高地台又輸比AA低地台(唔係講AA49打後的超低地台/無梯級地台)﹐唔係太明點解九巴仲要增購AM。
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當年238M 三菱出車海做到好似現在的屋苑接駁巴咁款
但效率好差
另一條最佳例子就係 273
後期都係要換AA AN 去代替
其實AM好似AT
都係解燃眉之急用
到2000年開始全冷快左多左金車, 好多線都變雙層
更加令AM 可有可無, 所以有大部份提早退役
係當初九巴錯估用車需求定本身係預期內的"風險"
真係好難講
但單從設計上考慮, 三菱仔係香港真係"兩頭唔到岸"
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講起 AT﹐九巴真係用來「試」一些新野﹐睇下鄉郊地方有無得用這些「小型」車去行。
290 直情係要用AT去行﹐當年無其他車款可以行走。
但係﹐AT 都派落去 211, 212﹐243M(這3條線我肯定用過AT)﹐擺到明一定死得啦。
AT在九巴的定位﹐真係仲衰過AM。
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另一部AP1 
講真, MP618 規格最似Dart
人地日本都係用佢走市區線
反而黎到香港輸到無鞋挽屐走
點都好, 日本巴士玩左咁多年都仲係高地台先係死症..
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其實AM 提早退役既主要原因係代理只提供10年原廠保養，咁過咗一有咩意外咪早退囉
至於日本巴士其實97年已經開始量產低地台車，時間上又唔係話好遲
不過都係嗰句，香港黎講一款車冇代理幫手去做根本難以進入呢個市場
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KCRC . Keep Moving
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無辨法﹐AM 本身係旅遊巴﹐當時香港代理都有引入其他旅遊巴車款。
但係唔知係日圓匯價因素﹐定係車廠真係提升了車價﹐香港代理都放棄埋旅遊巴市場。
連同日產及五十鈴 這2大日本旅遊巴品牌﹐都好似減少了新車出牌數目﹐而家日產好似連影都無埋。
這個時期﹐亦令到歐洲車的車價拉近﹐進一步打入香港市場。
去到低地台年代﹐日本得確都有低地台車。
但傳聞當時低地台車仲係「好野」﹐唔可以出口。
而香港代理即使可以入貨﹐代商言商﹐低地台車只係專利巴士會用﹐市場實在太細﹐唔接單都好正常合理之事。
所以﹐再無日本車做專利巴士實屬正常現象。
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日產巴士已於2010年停產，日產重型車品牌也已經改名做UD Trucks，意味著它已經離開巴士生產市場(雖則2014年曾經與富豪合作生產過一批單層巴士供印度市場使用，但這批車主要是富豪血統，連車身也近似Volvo 7700/7900)；
原本日產的巴士生產線已與三菱整合，而且日產被富豪收購後巴士也大幅減產。
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We're part of The Go-Ahead Group
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旅遊巴方面感覺關匯率事，所有少左五十鈴，多左大宇同大陸車
最近先多歐洲車（應該係因為歐羅匯率低左）
但唔知點解台灣可以咁多新日本旅遊巴出牌
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