[極珍貴影片] 60年代 VS 2017年 東京300%奪命通勤
[複製鏈接]
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真。香港人都慣性會留一點空間係自己四周
(新。香港人不在討論範圍 )
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本帖最後由 tomtom2015 於 2017-8-12 13:11 編輯
會唔會有D人其實只係去宇都宮返工返學呢？
因為我試過坐上野東京線(宇都宮線直通至黑磯)，過左都心後(大宮站)一直都差唔多吉車遊街，直到接近宇都宮站時，岩岩好(我估)係放學時間，打後各站都勁多學生客上落車，感覺上只係比都心段少D人。(亦令我打破日本東北「冇咁迫冇乜人」既印象 )
P.S.每次睇到呢D片都覺得做日本都市人好慘
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宇都宮市已經係栃木縣既中心範圍
所以相對比大宮開始多人絕對合理
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本帖最後由 Kaix 於 2017-8-12 19:45 編輯
當然有唔少人係去宇都宮返工返學，但都有唔少人係去東京都心返工
大宮站係埼玉縣，點會仲係都心??
住得咁遠的居民(栃木縣)除左返放工/有特別野做之外，平日都唔會無端端山長水遠出東京，所以平日非繁尤其是下午2-4點，要出東京的出哂，要返黎的又未咁早返黎，所以咪過左大宮咁少人囉
宇都宮線東大宮站(大宮站以北第二個站)，早繁多人到企到去對面月台邊，對面月台仲要有車高速飛站，非常危險
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本帖最後由 tomtom2015 於 2017-8-12 23:00 編輯
一時搞錯左左都心既定義
段片真係好危險，但講開又講，發覺JR東日本好似唔多積極安裝月台門，就算多人既車站都係得山手線/京濱東北線先裝。
我明，呢兩條線係金蛋線人又多，乜都用最好同裝月台門先係好正常，但上野東京/宿南新宿/橫須賀線果D賺錢能力都未至於差到好似鄉下線咁掛？有冇考慮下係呢D線比較人多既車站裝月台門？特別是呢D中長距離線有特急/貨車/快速等經過，都幾危險。 |
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tomtom2015 發表於 2017-8-12 22:56
一時搞錯左左都心既定義
段片真係好危險，但講開又講，發覺JR東日本好似唔多積極安裝月台門，就算多人既 ...
會唔會係特急同雙層綠色車視同普通車既門位唔統一，而裝唔到月台門? |
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本帖最後由 ASV50 於 2017-8-13 11:44 編輯
其實可參考一些高速鐵路方法
將閘門放係月台較入位置，乘客上落車係月台邊行到閘門位先進入月台
咁唔同門位既車都無需要對應閘門位置
(前提係月台要夠闊...)
另外亦可安裝横浜線既閘門
好處係有較大彈性對應
例如中央線快速 T連 同 京葉線既501-520 都係純10卡
但中央線H連 / 京葉線F連&551-554 都係6卡+4卡配搭
6号車 及 7号車 近cab位門都係同正常10卡有出入
安裝呢款閘門有望解決門位不對應問題
＊圖片取自youtube:
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本帖最後由 K.C.R2007 於 2017-8-13 23:42 編輯
一啲私鐵如京急、西武，亦係度試驗緊一種可移動式閘門，各個閘門會根據當前列車門位移動位置以解決不同種類列車門位不對應問題
不過其實我個人仲係比較推崇你講個種“將閘門放係月台較入位置，乘客上落車係月台邊行到閘門位先進入月台”嘅方法
換句話講就係係列車同閘門之間劃出一條緩衝帶，上落車時乘客先可以進入，唔需要遷就列車門位
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但係問題係月台會進一步縮小 (兩邊月台加埋都無左幾多位下),
特別係片入面已經要企到去對面月台黃線位既時候
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其實仲有一種比較古怪嘅升降式閘門，理念同我推崇個種好相似
佈局好簡單，每條柱之間隔闊啲再用若干條可上下移動嘅欄杆攔住，咁就無論係1門、2門、3門定4門車都可以對應得到
而且又唔會使月台空間變窄
只係魚與熊掌難以兼得，欄杆嘅強度是否足夠保護月台乘客免受列車高速過站產生的衝擊波擊倒受傷仍然有待商榷
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