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希望將來追加東西區域快線入機場（機場>青衣>美孚>大圍>九龍灣/觀塘>太古站） |
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機鐵SHUTTLE搭到怕怕, 遊花園都算, 塞車塞到尼...
我而家坐機鐵只為市區預辦登機,
朝早炮台山去香港站放低行李我都寧願坐
619;18;18P再行過去
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本帖最後由 DIH 於 2018-1-3 12:38 編輯
香港鐵路係跟英國習慣歐洲標準，旋轉座椅在歐洲係近年先有的新鮮事物，廿年前無此考慮並唔出奇。
在選址及接駁方面，我感覺係當年英國人想臨走前拿拿臨完成玫瑰園計劃，好多規劃、設計都未臻完善，無論鐵路定道路，同市區現有系統交接位都係麻麻，機場鐵路夠膽死完全唔入九龍心臟地帶連揩邊都冇（也沒有建成新都心），荔景站肯大興土木改建已經算唔話得。
再者，廿年前諗唔到香港在東面出現新副都心，包括九龍灣＋觀塘、鰂魚涌＋太古城，而且沙中線、中九龍幹線、北港島線、中環灣仔繞道等係預期現在已落成的項目，估唔到蹉跎多年仍未通車，令東西來往仍要倚重七八十年代的基建，十分不便。
至於機場快綫，用現今術語係服侍班「堅離地」同「尊貴旅客」，平時食個飯都閒閒地二三百，又有私家車或的士車到去機鐵站，機鐵收$100對佢地來講不知幾抵。一般人都只係近年先至多搭的士，新機場初開時大部分人使廿蚊都要諗過度過，機場咁遠，有條E車即使要兜有得直達已經皇恩浩蕩，「堅離地」打從一開始就冇諗過想同「低端人口」一齊坐。
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一點都幾肯定的係英國佬真係好想97之前完成新機場﹐真係想"末代皇帝"在新機場坐飛機走﹐在規劃上未必真係做得好好。
但係有一點都實話實道﹐就係機場快線的走線問題﹐究竟25年前(建築期間)有幾多時間及技術在現時的市中心去建車站﹐而這些車站的規模又要做到轉乘不同交通工具及預辦登機服務。
在當時新填海區便是最易做到﹐所以九龍及香港站偏離市中心﹐實屬正常。
而這個走線﹐亦令東涌線走線唔近市中心﹐間接都為東涌線減少車站﹐提升了車速﹐為分流荃灣線帶來一個優勢。(只係中環要行的長﹐唔係太多人接受)
假如﹐回歸後九龍的商業區轉移去這塊新填海區﹐機場快線的價格就會提升。
但係﹐政府已經選定東九龍做新商貿區﹐西九以住宅為主。
機場快線的價值﹐唔會在短時間內有所提升﹐未來一段相當長的時間﹐都係同現時差不多。
前面有人講﹐鐵轉鐵唔方便﹐要走上走落。
都係同當年的定位有關﹐係想大家坐不同車來機鐵站轉車入機場。
機轉鐵就因為2個不同的收費模式﹐點都要出閘入閘﹐所以便要上上落落。
除非3個轉車站佔地極大﹐既做到轉車月台﹐又做到出入閘位﹐又做到其他交通的轉乘﹐否則都好難做到同一平台轉車(唔需要上上落落)。
而家就係選了一個平衡﹐地方有限的情況下﹐令到轉的士會比較方便。其他的就配升降機去不同樓層轉車。
好難用今天的標準/需要﹐去評論當年是否做得理想的。
有誰人真係有水晶球﹐準確預測到日後的發展。
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kei_hk 發表於 2018-1-3 10:02
一點都幾肯定的係英國佬真係好想97之前完成新機場﹐真係想"末代皇帝"在新機場坐飛機走﹐在規劃上未必真係 ...
唔可以講英國離開前規劃唔完善，80年代另外兩個大型規劃PADS港口發展策略同都會計劃，同機場核心計劃係相輔相成的。只係當時個時空係香港經濟頂峰時期，亦預料唔到珠三角經濟同港口發展令香港港口需求下跌。因為經濟放緩同保護海港條例等等嘅出現，令發展重心由繼續加強CBD轉移左去九龍東同港島東。
英國的確想新機場配合到佢地撤退，但延誤嘅原因責任也在中方。 |
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中方又的確有少少戒心﹐唔想機場在回歸之時比英國佬走人的
國家面子嘛﹐唔好比英國佬攞彩話機場係英國佬鋪定路比中國人用﹐要英國佬才可以成功才可轉新機場。
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枱底下是否面子問題要等英國方面歷史檔案解密了
但枱面上主要係機場核心計劃造價高，中方怕英方用基建掏空香港庫房
磋商多輪縮減規模先至達成協議，亦令部份工程94-95年先開始建設
又點樣趕得及97年6月啟用？
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