計巴士成本/收入，應該用時間計定行車里數計好？

HV7025 發表於 2019-12-14 23:50
世界各地唔少城市都係市區一上車就收高價，十幾蚊港紙起跳，但路線距離有咁上下遠先會略為起價，長途線有機 ...

現時按里數收費表都係
里數越高,平均每公里越便宜,
例子如 968 978 兩條線均需行經
欖隧/西隧,但多$0.9要行多10+公里。
要改制嘅阻力唔細,亦無咩機會將
老牌路線甚至全港大規模玩招標。

港島18X收費$8.4
過海線102都係$10.4,但
唔通要將港島10號倍增到
8蚊甚至更貴? 講返九龍嗰邊,
81明明係真特快,偏偏係老牌線
兼多次調高票價都係近乎劃一百分率,
點都係便宜過青沙線,結果就減81嘅班
去開埋啲使用率唔高嘅「特慢」線。

極端啲嘅,64K由於錦上路+林錦
每方向僅得一線,想收貴啲開特快都
唔得,行新田公路又做唔到中途客,仲未
計想264R周一至五服務,必攞64K嘅人手。

而家現象就係九新城都開貴線
以里數收盡最高票價,仲要唔係真
特快而削減多客線(但便宜)先大劑。

北嶼嗰邊開A唔開E亦如此,乘客
來往東涌,要青馬浪費時間喺度轉
都硬食A線價。講到呢點,設月票亦
非無盲點,龍運嗰種情況因缺乏競爭,
肯定唔會整,我自己認為要設常客制。

例如港島10號可升到8蚊
但每月乘超過20程就實際
付原價(差額透過PTFSS回贈)
當日亦討論過PTFSS/九巴月票
對常搭短途線者近乎無幫助。

機場A線亦如此,每月乘超過
20程都可以獲回贈,但不與城巴
機場員工價同時實行,主要係惠及
東涌居民/員工價不明顯嘅龍運。

之前有人拗去旅行點解
應搭A線而令E線多啲空間
俾返工/東涌居民,收行李費
又話趕盡殺絕或剝奪搭便宜
路線權利……機場出境客,最密
一周一行好未? 而家有埋HZMB,
就真得有機會出境客得嚟每月搭
超過20程A線,機場職員就算輪班,
巴士公司即使不收集八達通卡號,
都易估算人數,嚟到調整班次。

TR3797 發表於 2019-12-15 00:02
特快線加價主要原因係因為巴士公司有可能流失中途客

即將開嘅A17你估多唔多中途客?
A12,A21都有一定人數用分段做特快。

我#12講嘅常客制僅屬
個人建議,本身去到上限或
過海/A線就應該凍結,便宜
路線加返多啲,拉近返距離先係
比較健康嘅做法,再用劃一百分比
差距越嚟越大,便宜線多客都照減班。

TR3797 發表於 2019-12-15 00:02
特快線加價主要原因係因為巴士公司有可能流失中途客

係咪因果掉轉咗？

AV296 發表於 2019-12-15 09:08
係咪因果掉轉咗？

以前的確係呢個思維
因為想按里數收盡祗能
開新線,唔用「特快」又
唔知點包裝,係做到頭尾
迅速往返,但將舊流水線
縮短或大幅加價,阻力太大,
簡單嚟講加價無問題,但唔好
改收費表上限,未到最高收費
嘅線先有得加,非劃一百分率。

而家仲有一個現象係
區內/非公路線中途站
較易受違泊影響,可能同
深入內街或郊區有關,變相
每程車用多咗時間就更蝕。

不過又咁講
一條線收4.3
一條線收18-20
巴士公司會想做後者多過前者

始終每部巴士每日都只可以行咁多個鐘
行得平線就行唔到貴線

YY487 發表於 2019-12-15 10:58
如果按行車時間計價，啲區內線同對外線一樣價，仲冇人搭

呢層當然明白，但現時香港市區路線情況都相當唔健康
九龍區大量路線連最密12分鐘一班都保唔到，非繁20分鐘已經開始唔算疏，底線慢慢向25-30分鐘進發，港島區都愈來愈差
等得下班巴士嚟，搭地鐵都到咗，但唔少屋村唔近地鐵站，要額外轉車，兩程加埋過十蚊閒閒地，遠比一程巴士貴，咁實際支出同外國城市已經唔差得遠

但以商業角度睇，市區巴士線fixed cost高而收入唔高，無心做市區線又不無道理
上網見新界巴士迷經常歌頌香港巴士業高度商業化，令巴士公司樂於開拓新市場，佢哋可以享受多種特快路線
但與此同時市區卻愈來愈多廿幾分鐘班嘅線，講緊連歷史悠久嗰堆流水線都係咁，我就睇唔到呢種營運模式好喺邊度
縱觀世界各地大城市，除咗東京大阪市區鐵路盲點極少、巴士可以開到三四十分鐘一班無人care之外，其他大城市市區等巴士，即使唔少路線用單層巴士都大把位剩，但好少要好似香港等咁耐先有車
但問題係香港市區嘅鐵路無東京大阪咁廣泛，而且繁忙時間已經超負荷，巴士公司卻繼續將市區客倒落鐵路，咁落去的確對成個市區交通系統都好唔健康

短途線成本高，好大程度上係司機休息時間問題。行個半鐘嘅線又休半個鐘，行10分鐘嘅線有時都休咁耐，休息多過揸車，唔蝕就假