pccpkl 發表於 2020-6-29 17:20
當連27都可以有錢賺嘅時候
1A無論客量/全程車費都比較理想
都可能入到10大
27又未至於平均做到300-400客
好多時一架頂閘一架坐滿（繁時）/半空（非繁）
條線無疑係賺，每日多客時間都長，唔似得好多新界長途線得一至五返放工時間頂閘，佢由朝到晚一星期七日都唔少客
但收得平，始終同1A嗰啲無得比 |
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我覺得有些唔多起眼的路線或者可以賺好多錢。
例如59m，行12.8米，唔需要比隧道費，冇多餘路段，全程高速只是40分鐘但車費幾高，相對大西北東九線和港島線塞車風險小回車快(對比259d行一程時間92分鐘,59m已經可以行一轉)，易調節班次等。當然，要睇埋屯轉和城隧轉乘果d點拆數
另外，我覺得疫情前上水往返青衣的279X特別車也大致符合依個條件 |
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S3bl430 發表於 2020-6-29 20:16
我覺得有些唔多起眼的路線或者可以賺好多錢。
例如59m，行12.8米，唔需要比隧道費，冇多餘路段，全程高速 ...
263收多半倍，但行車都快，盈利應該差唔多 |
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冇人提68X/268X？話晒呢兩條線係combine計落「68X」 |
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Anonymous 發表於 2020-6-28 16:08
青沙雙寶回車應該唔夠快，佐敦道+亞皆老街同長沙灣道始終太容易受塞車影響
48X都唔算太短，沙田區走線ok, ...
我反而覺得48X會係大賺果堆線之一。
我覺得
1.48X流水性都高，尤其是梨木樹(+可風)往返荃灣其中一程收足全費，繁忙時間每1個位可能平均坐超過1個人
2.全程行車時間唔長，一程不足1個鐘，但兩邊全日多客
3.因為主要客源在市中心，而市中心已經有263和269D,相信比較小禾輋市中心客會先坐48x轉大西北線，另一個方向乘客會傾向轉49x(知道48x大窩口1毫轉乘的例外)
4.車務調動(私牌)方便，容易通過微調班次提升盈利水平(包括陰乾36班次) |
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本帖最後由 S3bl430 於 2020-6-29 22:25 編輯
亂估冇痛苦的27 vs 1A 的賺錢能力?
背景資料
九巴10大載客量最高路線(2017年)
https://www.hkitalk.net/HKiTalk2/thread-1009849-1-1.html
個人基於九巴18年年報的每服務小時推算
https://www.hkitalk.net/HKiTalk2/thread-1155483-4-1.html
假設
| 路線 | 27 | 1A | | 乘客 | 2萬 | 3萬 | | 行車時間 | 每轉
77分鐘 | 每程
83.5分鐘
(上下繁均值) | 全日開出班次
(7日平均) | 150.3 | 305
(兩個方向) | | 平均車資 | 5.1 | 6(假設) |
每服務小時平均成本假設：256元
每轉服務成本= 行車時間*緩衝系數(假設為1.1)*行車時間
每服務公里成本=平均每公里成本*流水加爬山系數(假設為2)=3.1元*2=6元
推算盈利表現(每日)
| | 27 | 1A | | 每日運作收入 | 10.2萬 | 18.6萬 | | 每日運作成本 | ~6.8萬 | ~13.8萬 | | 盈利 | ~3.4萬 | ~4.8萬 |
如果轉換為每年,27盈利約1,200萬,1A則1,700萬左右
推算只是想找出大概兩條線邊條比較好賺,數字看看就好,不用認真,
我不是內部人士, 並不知道他們點樣攤分overhead成本
題外話：
1. 如果根據17年的乘客指引推算, 27每轉平均有133乘客, 1A每程平均有98乘客
2. 如果27盈利要達到1A水平,27至少每日要服務2.3萬個客, 27客量過去1-2年應該隨著安泰邨落成應該有所增加, 27的盈利能力係有機會接近1A水平
3.推算其他高客量路線盈利水平的難度相對較高,主要因為他們有很多order車支援,因此入帳成本劃份困難度會更高
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錯字連篇
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如果考慮埋全費上梨木樹嘅客，咁就可能賺多左(我自己搭左唔少次大西北線轉48x上梨木樹，點到有3-5個客喺梨木樹落)
但略嫌48X平
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所以U廠全歐5,原因係慳油....而且佢收費係比巿區線高一級,所以一定係大賺...
況且之前重組,一堆蝕錢線都已經執左....
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而家多咗咁多轉乘，又有月票，收入唔再可以單靠睇客量*收費。轉乘內部點拆帳無人知，無論係均分優惠額，定係睇實際嘟到嘅收入，都唔係公平嘅計法，會優待咗長途線。私牌同order成本點攤分亦係問題。 |
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053h4 發表於 2020-6-29 12:48
做costing要分析相關成本亦非難事
我都希望有識之士指點迷津，除卻51呢類咁特別嘅路線，會計人員係咪分析得到例如日日拉牛上樹上翠竹、慈雲山、四順雙安、秀茂坪藍田山，上落寶林路，dun到車都散嘅龍翔道等等嘅維修成本？ |
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