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荃灣區議員關注荃灣西至西灣河巴士線進展
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053h4 發表於 2020-9-3 19:00
290 轉M線, 似乎就未免太跨張, 因為黃大仙都有大量大西北車而且車程快好多
同理, 西隧口轉車唔好過荃灣轉 ...
都係嗰句，睇你邊間公司做
講九巴的話，屯元天部分地區係冇九巴過海，冇得西隧口轉；落到中上環轉車，都係新巴車嚟，九巴轉都係要比全費
東區客而言，朝早入屯元天960呢啲開20分鐘一班，相反去荃葵轉M線密密有車
當然，M線轉荃葵東區線只係bonus
正等於C字頭版友所提及上葵M線轉乘，都只係bonus，唔係諗住主打嗰班客
但的而且確又係一個加分位
至於290轉M線
一來真係平，二來有時啲大西北線去到黃大仙都冇位坐/甚至頂閘，290可以係另一個選擇 |
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巴士公司自己的八達通數據不是唯一的數據。
不如問下自己，八達通面世之前，
巴士公司點拎數據去籌劃新線？
以前做到，而家點解唔可以用同樣的方法？
八達通公司早年連個人資料都敢賣，
不涉個人資料的trip matrix會唔會無得賣？
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也許一片海 會重返大洋 也許一片港 會再得芳香 風吹過 堅守這個
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睇你好唔好彩啦
上兩次平日下午1點搭930X北行，都喺寶石塞咗一段唔短既時間
其中一次等咗兩三轉燈先埋到站，唔知算唔算你口中既“暢順”？
退一步講，無論沙咀道塞無塞車都好
荃葵東九線行葵涌道，頂盡都只係多幾分鐘車程，但客源闊好多
擔心荃葵東九線唔夠客既，點解唔做埋？ |
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我唔知巴士公司可以攞到幾多數據去做路線規劃
望返373/A，區內其實一早已經夠客全日，但搞咗兩個十年先變978
只可以話，有數據還有數據，解讀錯一樣係無用
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大西北無城巴既區域出港島東
就算要轉荃葵東區線，都會落到西隧口轉，或者去港澳碼頭轉7字頭/地鐵
搭M線轉碌荃葵，我估無乜人會咁得閒，所以大西北M線轉乘重要性並唔高
反而新城如果可以做到970/X/973/971補差價，我估出到既客會多好多
當然我認同九巴做有九巴做既好處，但呢個case我會稍微傾向俾新城做 |
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我就唔係太明，既然你唔知巴士公司可以點攞數據，咁最低限度，你用黎支持開線的數據，
唔係源自巴士公司出的RDP，就係公開的人口就業資料等，
巴士公司一定拎到啦係咪？
固然人口同就業職位，同兩地之間有幾多需求係相關，但也只是一小部份。
否則堆transport planner就唔駛撈
亦唔駛年年出RDP，度條formula就搞掂
咁有全面資料都可以誤讀，咁片面資料又可以啱得去邊？
另外就算有客也不代表夠客維持
夠客維持也不代表值得做
巴士公司的資源分配一定有優次吧？
就算唔計呢點，剩係睇客量同既有交通公具
我當東區往返荃灣葵青有682咁多客，
剩係市場環境己令巴士公司開線意欲不大
新界西往返中西區，以及東區往返中西區的路線以至班次都發達，
亦係唔少人使用的方法。
而咁搭法，無論係邊個方向，即使係繁忙時間，一定有一程車係同主要客流相反
壓低佐巴士公司的邊際成本
更何況，開得東區往返荃葵，
邊一間公司做都好，首先會搶番而家搭緊西隧車再轉的客，更有機會袋少佐錢。
而巴士跑得幾快都好，都唔會有條短過地鐵的走線。
加上搭鐵只係轉一或兩程車，亦平巴士一大截。
巴士要搶客的難度高好多
而682呢，往東區的過海路線唔多，繁時亦無乜剩餘容量
開新線做就合理得多。
而巴士走線直接之餘，又平過搭鐵路
鐵路更加要轉兩次車
我都己經唔提682對新巴黎講，幾大部份係做新客，值搏率極高
用682類去推論東區往返荃葵青有得做，點睇都唔穩妥。
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也許一片海 會重返大洋 也許一片港 會再得芳香 風吹過 堅守這個
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請你留意我係講早晚繁，下午我就較少留意啦遇正放半日假早返歸，都好少遇到你咁差的情況
都係唔明，你只係提近兩次的經歷，
咁就足夠做個咁概括的結論？
你咁講，仲以為你响果度打躉添
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也許一片海 會重返大洋 也許一片港 會再得芳香 風吹過 堅守這個
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我就唔係住荃灣既，實際上荃葵東區線我都唔係用家
但沙咀道塞車問題，好幾個荃葵版友都提過，而同我自己喺荃灣見到既嘢吻合
唔知你邊度得出沙咀道暢通既結論，但我自己就對呢個講法非常有保留
Anyway，呢個本身都唔係重點，重點係花多幾分鐘做埋葵興芳值唔值得
我橫睇掂睇，葵興芳做埋東北葵M線轉車客，又工商廈林立，肯定多客過環宇
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