原帖由 joelty 於 2006-12-13 20:47 發表
o的客唔會全部去坐番巴士,
但一定有部份客會去坐番巴士
講咁耐就係話
無月票之後 留係度既客俾多左果筆
夠唔夠cover返走左果班既收入 |
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原帖由 Raymond 於 2006-12-13 19:02 發表
KCR主席田北辰曾經講過本地線加少少, 羅湖線減多多
取消過境線補貼本地線
宜家無晒下文?
之前已經有報導講過
田生話羅湖線係家庭o既大阿哥
要負責搵錢養起頭家
所以冇減價空間 |
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原帖由 virus 於 2006-12-14 00:04 發表
呢個講法好似只係回應點解合併後
只係唯獨過境線唔減價。
本地線加而過境線減既構想一直存在，
只不過一定被人反對。
有邊次加價係唔會被人反對
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原帖由 virus 於 2006-12-14 00:04 發表
呢個講法好似只係回應點解合併後
只係唯獨過境線唔減價。
本地線加而過境線減既構想一直存在，
只不過一定被人反對。
過境線貴已經係變相稅收
如果減價,政府大可以再徵離境稅收回
所以更本冇著數 |
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原帖由 ahbong 於 2006-12-13 12:16 發表
上文我已解釋了，西鐵月票提升了西鐵的票務收入，月票並不是蝕到入肉的優惠，若果是，就有如馬鐵月票一樣早就被取消了。
西鐵整體營運成本不變，若取消月票，只會令收入減少，亦即是蝕更多錢。因而推測若地鐵希望維持西鐵票務收益不變的話，月票並不是必要取消的優惠。
另一個情況係地鐵在西鐵的慘淡經營情況之下，仍無視巴士公司的競爭，取消月票並調高票價。這個情況下西鐵大量流失乘客，在不得開源之下地鐵唯有節流，需要大幅削減西鐵班次（例如由現時每日四百多班減至東涌線的二百多班）。但這個可能性極低。
沒錯，西鐵全月通真係未至於蝕死，不過明顯而言，點解要出全月通「搶客」？相信大家心照。
如果西鐵一世都要靠全月通生存，我都係唔明，如果西鐵有一定吸引力，點解要繼續出全月通，唔係仲荒謬？
我總不相信，西鐵取消全月通前後會對車務收入有可大幫助，在經濟角度來說，月票根本係引致西鐵車務收入低於預期水平的兇手。世界上推出月票優惠，都係變相保持收支平衡，甚至係補貼公眾，吸引人使用（接駁優惠同是），目的只係要令需求上升（月票根本無可能令需求上升幅度大至可能有錢賺，除去本身既收費高到無人有賺死，而全月通定至仲有得賺）。
簡單來說，如果西鐵客量都係達至二十一萬，理論上佢係因為全月通收少左好多錢，你估西鐵無蝕過？情況未有你所估咁理想。全月通只不過係要令西鐵客量達至均衡水平，以便穩定客源，係短暫性止蝕方案。（如果唔洗蝕，根本無需要出月票）
其實，香港曾有鐵路系統推出過月票既活生生例子，地鐵落成初期，因為市民大多不能接受地鐵的運作模式，加上收費不能定得過高，為了止蝕，曾一度推出過月票。不過，推出月票後，情況只有少量改善，最後都係改出通用儲值票，聯同其他交通工具整合不同收費模式，先至開始有錢賺。
明顯月票根本唔適合香港使用，我不論西鐵服務片面上有幾好，九鐵既管理模式根本存在唔少問題（講真，西鐵興建成本一定極高，邊有可能出全月通根有得賺，唔蝕死都要偷笑）。長遠少少黎睇，不論兩鐵係唔係合併，全月通終有一日會玩完。只不過西鐵反映出香港鐵路規劃上出了不少問題，係兩鐵合併關鍵因素。
補充一句，九鐵係曾經考慮為西鐵減班，其實減班至於符合在經濟定律，唔會貼錢賺既好方案。不過，形象受損問題上，這是另話。 |
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原帖由 dennis28a 於 2006-12-14 22:48 發表
沒錯，西鐵全月通真係未至於蝕死，不過明顯而言，點解要出全月通「搶客」？相信大家心照。
如果西鐵一世都要靠全月通生存，我都係唔明，如果西鐵有一定吸引力，點解要繼續出全月通，唔係仲荒謬？
你有沒有看清楚我的幾篇文章？
沒有人否定西鐵推出全月通係因為吸引力不足
但莫非你認為取消全月通反而可以增加西鐵的吸引力嗎？
我一直指出西鐵在九龍南線通車前
根本沒有足夠競爭力去取消全月通
即使兩鐵合併後會減票價
都未足夠令西鐵的競爭力提升到可取消月票的水平
沒人說過西鐵「一世都要靠全月通生存」
九龍南線通車後
我認為西鐵月票即可功成身退
補充一句，九鐵係曾經考慮為西鐵減班，其實減班至於符合在經濟定律，唔會貼錢賺既好方案。不過，形象受損問題上，這是另話。
我再補充一點吧
西鐵通車初期
報紙曾報導「西鐵止蝕十招」
其中包括考慮將西鐵減為四卡行走
[ 本帖最後由 ahbong 於 2006-12-14 23:36 編輯 ] |
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原帖由 ahbong 於 2006-12-13 00:30 發表
地鐵若果真係識做生意
根本不會蠢到取消月票去趕客
因為一旦取消月票
西鐵營運收入必定出現負增長
由你呢一點已經可以講到西鐵現時有o既客量，月票同日票o既功勞係
最大o既...唔知咁樣有無邏輯上o既錯誤呢？
呢一點，由西鐵通車，到佢出月票日票打低巴士，用返而家政府最經常
宣傳o既「支持公平競爭法」，呢個安排可以話完全係自打咀巴...
先講返講緊o既o野，合併後會唔會日票月票繼續有，個人覺得不表樂觀，
原因地產公司一向都係向錢看，而唔係好似九鐵咁仲有少少睇返自己面子...
齋睇返同樣係通車初期o既TCL同西鐵比較，地產公司會揀大幅度減車減班，
就算到o左而家等八分十分一班車都仲係咁...收唔到錢？cut cost啦，呢個
係地產公司呢幾年比我o既感覺...
至於九鐵對於西鐵，寧願係好麻煩咁推D日票月票賣大包咁都唔揀地產公司
條路...係可以話因為西鐵要做輕鐵o既工作，唔減得...但係如果地產公司做
o既，做法最多係好似TCL o既青衣車咁，去到車廠掉頭o黎滿足「輕鐵」o既
需要...既然唔cut cost，又要做返好盤數，咁就只可以搵多D人返o黎，收得一
蚊得一蚊...老實講，一個鐘開十班車，除非係cut卡，如果唔係坐唔坐個cost
都係一樣，即係話賣多一張日票月票o既成本就係印一張飛果幾毫，或者而家
按八達通果一個掣o既成本咁大把...而家晚夜十分一班o既時段都幾多人，但
九鐵又有無因為咁將6分鐘時段稍為拉長少少？
正因為九鐵因為面子o既問題，所以變o左成本就有如固定成本一樣...而跟返
「收得一蚊得一蚊」o既原則下，即係話根本大可以月票賣一百蚊都仲可以，
只不過如果收到一個咁唔合理o既價錢，一來佢要增加「固定成本」，二來又
比競爭者投訴...
事實而言，$400一個月係唔係真係可以收回成本呢？巴士o黎講都仲可以，
鐵路就...睇返地產公司o既咁多條線加埋先賺少少，唔好忘記佢仲係收一個比
較貴o既價錢，咁究竟一張$400月票o既真實成本係幾多，大概都唔會低過三
百蚊掛...如果係o既，對於而家仲有唔少$300 o既，即係「做一張蝕一張」...
當然，都係睇o下條數點計啦...
如果用返地產公司而家o既方針，對西鐵呢個問題係會公司方針，寧願Cut車
都唔「開善堂」，定係繼續用返九鐵o既方針「賣大包」，呢個就不得而知...
但係個人會覺得係用前者，而且合併後轉地鐵可以以同等價錢甚至係更平o既
價錢更方便去到西北居民要去o既地方，地產公司更犯不著以「賣大包」o黎
經營西鐵...其實就好似TKO line一樣，如果TKO呢幾個站係九鐵做o既，一樣
會比人咁樣講：市區車站又唔到CWB、CEN，又要轉多次車，即係又比多次
錢，即係貴o左...而TKO出CEN咁平同埋多人搭，除o左方便仲因為同一網絡下
可以有一個更優惠同合理車費...而西鐵成為地鐵網絡一部份後，情況大概好
似TKO呢幾個站o既作用一樣...
返而到頭來留返月票日票仲會唔知點計數好...
返番去第一個新point，其實響呢篇reply都有人講到西鐵票價「回復正常」後，
有唔少o既人會轉返搭巴士...呢個係一個老新常談o既問題，因為根本九鐵而家
響西鐵生意上係一個不公平o既競爭，而政府為o左佢提出o既鐵路主導政策，
即使明知道九鐵咁做都唔會去阻止佢用一個「以本傷人」o既手段去做...
簡單咁想像一o下，如果西鐵係私人成立...唔好計興建，亦唔計接駁，齋睇返
西鐵o既日常營運開支同收入比較一下，即使係而家免費o既接駁由政府比返錢
呢間私人公司，都無可能可以咁樣做...係正常o既營商都係用地產公司個模式
啦...而家，成個市場根本上係比強行拉曲o左，先會有「巴士無優勢」o既情況
出現...
巴士無優勢，只會響諸如TKO<>CEN呢D市場先會出現，因為地鐵佢係將個定
價造到實際需要，車費差不多，時間慳一截...呢D就係自然走出o黎o既優勢，
唔係好似西鐵咁靠呢D票價優惠上刻意造一個優勢出o黎，跟住就同人講西鐵
又平又快...
驚到時無巴士搭？我倒唔信到時咁多人支持巴士，政府仍然可以一意孤行咁唔比
巴士加強服務...cut人地都要搵個好D o既理由啦，係咪？唔怕到時九龍公司好似
城巴前股東咁唔做咩？表面睇好似政府好想，但係如果到時呢個情況真係出現
o既話，我諗到時元朗上水K線o既沿線居民一定會o黎個「中環圍城」...
陰謀論咁諗，其實政府默許九鐵咁做，都係出自呢個原因...咁你話政府係唔係
自打咀巴？
發完嗡風...多謝~
[ 本帖最後由 ATR1 於 2006-12-16 03:55 編輯 ] |
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月票o既出現唔係為o左優待乘客, 而係要令公司每月有穩定o既現金流入.
鐵路好多時所謂o既虧損都係來自基建及車輛折舊(即係每月攤分番一早俾
左o既建築費同買車費), 而唔係話入不敷支. 鐵路o既營運成本唔高, 所以只
要賣出一定數目月票, 就已經可以保證公司有現金淨流入.
只要守得十年八年, 西鐵沿線物業上蓋落成後, 西鐵客量自然上升, 於是車
費收入, 廣告收入及車站租金收入都會上升, 到時就會開始有錢賺.
更重要o既係, 有o左鐵路出現之後, 新發展自然會沿住鐵路咁去(如元朗站有
Yoho Town等大規模商場住宅計劃, 再睇睇奧運站附近九年來o既發展), 到時
新居民亦自然會較多選用鐵路.
但巴士無呢個長遠優勢, 多數都係因為有需求之後先出現巴士線, 而好少話因
為有一條巴士線之後就吸引發展商去路線沿線發展囉... |
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