2076 發表於 2022-2-2 04:14
其實點解933行葵涌就冇問題，行葵盛大家都覺得有問題，主要原因係葵涌係東區客想去的地方，葵盛......老 ...
就係咁，933 行葵涌道跟290系我覺得冇問題，而且係吸到最多雙向客。只係城巴驚唔比批准全日先只跟返原本路線930X走法 |
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新城九 發表於 2022-2-2 10:07
淨係做沙田市中心，火炭，
但底都唔夠933厚。
而且東鐵好快過海，
假設東鐵線過海後，如果989淨係做火炭、沙中，時間會不會同鐵路差不多？
如果989行車時間同鐵路差不多，有機會吸引鐵路客轉投
另外駿洋邨冇泊位，建議989總站改擺火炭平房區（與綠小60K一樣） |
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唔洗如果
你中段682轉798係咪真係慢?
更甚既係, 行東隧時間上係咪真係差到好離譜?
甚至乎, 唔係南行110要行電氣道既話, 其實佢作為轉車唔係真係差
繁忙時間走去行西隧為左避塞車, 但非繁東隧塞車問題唔係真係咁嚴重既時候
作為東區居民, 有得選擇都寧願要933
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或者咁講
依家葵涌道方案已經接近去左回收筒
咁除左堅持之外
當然係要搵死因
或者ROOT CAUSE
(搵唔到就只可以估)
不過我個人認為
930系列之前最有機會踩葵涌道
反而係N930
N車一向較鬆章
N969都可以霸到段青公
如果個時N930先行葵涌道再行德士古道返龍德街
起碼有幾個新站霸到
霸到咪再諗點搞
而且當年N930唔係直入龍德街
人地N930要兜路
不過荃灣開左933全日
荃灣再開多條可能性就低左
除非九巴開
葵涌可能就要自己諗掂佢
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合理行為不容無理干涉,後果自負
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本帖最後由 koneotis 於 2022-2-2 11:42 編輯
N車又唔同，就算車程長都要盡量兜住宅區，所以N930注定只會跟住而家葵涌段930行法慢慢遊花園，呢個時候城巴都無拉入葵盛，就證明葵盛吸引力有幾細
葵涌道就無辦法，上葵要全日就一定揀936，下面又有930夾住，最有可能就係改934A，但如果同934重組又好大機會德士古道就上公路
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本帖最後由 koneotis 於 2022-2-2 12:13 編輯
荃灣區唔同區佬已經爭取過好多次將930X拉上去，去到今年都仲爭取緊，下場都係比TD ban無數次，933如果由西站拉到去愉景新城先再討論荃景圍
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叫做可以整條線跟967X＋A11行嘅，做銅鑼灣炮台山，但好似運力過剩
另外仲有南區荃灣線
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建議開NP689K：馬鞍山=沙市=觀塘道=港島東
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本帖最後由 MANN1579 於 2022-2-2 12:47 編輯
年初二早上一覺醒來、見到數位版友在深夜就主題反覆論證，篇篇都五、六百字用心寫嘅文章，令討論區嘅可讀性大大提高。
返返正題，想換個角度講一下「目標群組」、「乘車習慣」。
巴士公司在路線規劃時會先鎖定「目標群組」，它最少會分為「主」和「次」兩類。
在 933 這個例子中:
主目標群組: 1. 荃灣南/東南 2. 荃灣地鐵站步距能到達 的乘客。(類近基本客源)
次目標群組: 1. 鄰近區域
由於是新開線，通常都會以「主目標群組」評估乘客量而服務供應同時會傾向保守。(實際客量需要實行咗先知，但可作為日後服務調整的依據)
當「乘車習慣」形成後，它會內化於心中，變成 「unconscious」 ，簡單來說，你行出門口，就自自然然行去去開果個地方搭車。
要改變「乘車習慣」一點也不容易(其實所有習慣都係)，要有外來刺激先將習慣提昇到「conscious」狀態，例如在這個例子裏，
上述主目標群組 2 (地鐵客) 要先知道有一個新服務 (即 933 線往港島東特快服務)，他才會進行比較，決定是否嘗試新服務，注意在此其間，新乘車習慣是未形成的(或者最少仍未鞏固)。所以，在開始階段 933 提供的服務必須是要令主「目標群組」能感到非常滿意的，新「乘車習慣」才能鞏固，並再次進入 「unconscious」狀態。
所以，結合上述原因，我覺得在新開始提供服務時，策略上 933 應全日直出港島東，先鞏固基本盤，待客源穩定後，再收集數據，
策劃擴展(或重整)網絡，服務次目標群組(即鄰近區域)。
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