荃灣支線問題

為什麼興建荃灣支線時須另建太子站供轉車用？決定了與建太子站，觀塘線為何會以油麻地為終站？太子和佐敦又為何會以街道命名而不像彌敦道其他車站般以地區命名(至少開幕時中文是)？

原帖由 ArnoldC 於 2007-11-15 04:13 發表
為什麼興建荃灣支線時須另建太子站供轉車用？決定了與建太子站，觀塘線為何會以油麻地為終站？太子和佐敦又為何會以街道命名而不像彌敦道其他車站般以地區命名(至少開幕時中文是)？ ...

太子站早在一九七九年十二月修正早期系統第二段通車時已經存在, 並非像南昌站,欣澳站般額外加建的,
但當時只完成了東面部分,供修正早期系統列車經過但不停該站.
直至荃灣線於一九八二年五月通車後,整個太子站才對外開放.
由於地鐵公司預期由荃灣支線沿線車站往巿中心(彌敦道沿線及港島)的乘客,
比由觀塘線多,加上政府希望加速荃灣及屯門新市鎮的發展,
所以把荃灣至中環成為直接貫通的行車線.所以二取其一之下,
唯有把修正早期系統拆解成觀塘線及荃灣線,而觀塘線也只能以油麻地為總站.

那麼為什麼太子站要在後期才啟用，選址又那麼接近旺角？
觀塘線為何不以旺角為終站？

我都有咁疑問過, 想過觀塘線油麻地o既角色會唔會純綷要用兩個月台來擺車?

原帖由 ArnoldC 於 2007-11-18 06:57 發表
那麼為什麼太子站要在後期才啟用，選址又那麼接近旺角？

旺角與石硤尾、深水埗距離似乎相當遠 (以前者為甚)，
將兩站向旺角拉近似亦不可行 (亦以前者為甚)，
在界限街口前加設一站不見得很有問題，
至少現在兩站都旺

[ 本帖最後由 238X 於 2007-11-18 11:23 編輯 ]

原帖由 sg 於 2007-11-15 05:46 發表


太子站早在一九七九年十二月修正早期系統第二段通車時已經存在, 並非像南昌站,欣澳站般額外加建的,
但當時只完成了東面部分,供修正早期系統列車經過但不停該站.
直至荃灣線於一九八二年五月通車後,整個太子站才對外開放.
由於地鐵公司預期由荃灣支線沿線車站往巿中心(彌敦道沿線及港島)的乘客,
比由觀塘線多,加上政府希望加速荃灣及屯門新市鎮的發展,
所以把荃灣至中環成為直接貫通的行車線.所以二取其一之下,
唯有把修正早期系統拆解成觀塘線及荃灣線,而觀塘線也只能以油麻地為總站.

小謬誤更正，修正早期系統是指：
觀塘線的觀塘至旺角、荃灣線的旺角至中環路段。

正確史實是，在早期系統的日本單一承建商退出時，
港府及集體運輸管理局（地鐵公司前身）便即時修改早期系統，
因而誕生修正早期系統。

其實在1975年的修正早期系統，
早已將整個系統的港九線（包括其觀塘支線及荃灣支線）分柝成為觀塘線及荃灣線，
亦早已預計荃灣線的過海需求量大於觀塘線過海需求量，
但觀塘線沿線地區的發展較早，所以工程的必要性較大，
使政府決定先興建觀塘線的觀塘至旺角段及荃灣線的旺角至中環段，命名為修正早期系統，
直至荃灣線工程批准及完成後，才將修正早期系統分柝回荃灣線及觀塘線。

[ 本帖最後由 dennis28a 於 2007-11-18 17:50 編輯 ]

原帖由 gakei 於 2007-11-18 11:03 發表
我都有咁疑問過, 想過觀塘線油麻地o既角色會唔會純綷要用兩個月台來擺車?

的確，因為在 1975 年修正早期系統的設計中，
是設計了整套觀塘線與荃灣線，荃灣線與港島線的轉車系統。

由於旺角站是一個跨月台轉車站，
便有必要向南興建一些可供掉頭及停泊列車的設施，
所以順道在油麻地站興建觀塘線月台，順帶紓緩旺角站的人流。

原帖由 238X 於 2007-11-18 11:22 發表


旺角與石硤尾、深水埗距離似乎相當遠 (以前者為甚)，
將兩站向旺角拉近似亦不可行 (亦以前者為甚)，
在界限街口前加設一站不見得很有問題，
至少現在兩站都旺 ...

太子站的選址目的只是方便觀塘線的乘客轉乘荃灣線的列車往荃灣之用，
實際上太子設站的必要性不大，只是因為純轉車月台的效益過低，
最後便順帶在太子設站，亦將早期系統的旺角站南移。

同樣，因為太子站的作用是轉乘月台，
所以在荃灣線落實及通車前，太子站根本沒有必需興建。

[ 本帖最後由 dennis28a 於 2007-11-18 18:03 編輯 ]

原帖由 dennis28a 於 2007-11-18 17:45 發表

小謬誤更正，修正早期系統是指：
觀塘線的觀塘至旺角、荃灣線的旺角至中環路段。

正確史實是，在早期系統的日本單一承建商退出時，
港集體運輸管理局府及（地鐵公司前身）便即時修改早期系統，
因而誕生修正早期系統。

其實在1975年的修正早期系統，
早已將整個系統的港九線（包括其觀塘支線及荃灣支線）分柝成為觀塘線及荃灣線，
亦早已預計荃灣線的過海需求量大於觀塘線過海需求量，
但觀塘線沿線地區的發展較早，所以工程的必要性較大，
使政府決定先興建觀塘線的觀塘至旺角段及荃灣線的旺角至中環段，命名為修正早期系統，
直至荃灣線工程批准及完成後，才將修正早期系統分柝回荃灣線及觀塘線。

先謝閣下補回解釋了修正早期系統(MIS)的路段,但仍有小的謬誤存在,
在1973年石油危機,令全球經濟不景氣,使日本單一承建公司退出,
其後,政府及集體運輸管理局將建造合約拆細,
以及把早期系統的規模縮減為,先建中環至旺角段及旺角至觀塘段,
成為了MIS,以減低承建商融資上的風險,同時使工程可以早日可以開工.

以城市規劃角度去看,MIS定線目的是因為政府希望加強觀塘工業區,中九龍一帶住宅區,彌敦道商業區及中環商業區的聯系,
以解決當年最根本的路面通勤問題為先.其後地鐵線路發展以MIS為骨幹,再以支線形式,
分支到巿區其他不同地方,並接通荃灣新市鎮及港島東部一帶住宅區及工業區.

當年規劃的港九線(Kong Kow Line),
其實是九龍彌敦道沿線所有車站,
以及在港島的海軍總部站(Admiralty,現中文稱金鐘)及中環站(Chater)所組成的,
當年港九線的定線設計,並不包括觀塘支線及荃灣支線,
所以從港九線到觀塘支線及荃灣支線是要轉車的,
但現今的港九線已拆解為觀塘線及荃灣線，
並設有三個轉車站,太子及旺角站的作用是把四個不同方向的轉車乘客流量,以平衡換乘的方式最快最直接分散,
而油麻地站的作用在上面在板友提過了,是提供掉頭及停泊列車的設施，
這樣除了可以減省乘客轉車的麻煩,亦可解決港九線,觀塘支線及荃灣支線集中在同一個轉車站的瓶頸位問題.

其實香港地鐵的設計,在轉車和人流管理方面,真是值得一讚.
香港地鐵比起不少城市地鐵的設計,已經顯得為乘客著想(人性化)和深思熟慮了,
除了港島線部分車站因為大堂佔地面積較細及深度較深,被迫將空間垂直化規劃,
使人行流線較其他車站迂迴曲折,
不少其他車站往來路面,大堂,月台及轉車的人行流線(Circulations)也是最快,最直接的,

不像倫敦,利物浦,巴黎,羅馬,米蘭,廣州,上海,北京地鐵的設計般,往來路面,大堂,月台及轉車的人行流線迂迴曲折,
又上又落,繞一大輪圈,有些甚至要走上路面,才可以轉車,同時也缺乏垂直升降機及扶手梯,令孕婦,老人,殘疾人及攜大件行李的乘客倍感不便,叫苦連天.

慶幸這些荒謬的設計,不會在香港地鐵出現,大部分香港地鐵的轉車站都是採用平衡換乘設計的,(中環,鰂魚涌除外),
,作為乘客可以直接走過對面月台便可轉車,感到方便,作為運營公司的又可以省回日後運作及建築成本.

[ 本帖最後由 sg 於 2007-11-18 22:04 編輯 ]

原帖由 sg 於 2007-11-18 19:46 發表


不像倫敦,上海,北京地鐵的設計般,往來路面,大堂,月台及轉車的人行流線迂迴曲折,
又上又落,繞一大輪圈,有些甚至要走上路面,才可以轉車.

慶幸這些荒謬的設計,不會在香港地鐵出現,大部分香港地鐵的轉車站都是平衡換乘設計的,(中環,鰂魚涌除外),
,作為乘客可以直接走過對面月台便可轉車,感到方便,作為運營公司的又可以省回日後運作及建築成本.

離一離題：
請先留意其他城市地鐵系統的歷史先作出評價！

倫敦地鐵百幾年前由多間公司建造，轉車當然會比較迂迴曲折，
正如九廣西鐵及地鐵的南昌同美孚站、九廣東鐵及地鐵的尖沙咀/尖東同九龍塘站。
而較新建成的 VICTORIA  LINE 已經將大部份轉車站造成 CROSS PLATFROM INTERCHANGE

而且香港鐵路設計又唔見得特別好，由 A 地往 B 地要轉 2-3 次車亦唔出奇，
換轉倫敦*地鐵 (非輕鐵) 往任何一站都只需轉 1 次車就可以

只可惜早期修正系統以及現時的新線設計上都只會往中環發展...