905+111=911, 37A/B的啟示

原帖由 722P 於 2008-9-9 12:44 發表
以前港島仲有11A+25M整合為25A/Co既例子

其實, 如果配合雙向分段, 港島10+82若整合為一條由小西灣到堅城o既超級流水線是否可為?

11A+25M既整合, 係去到人口較少既寶馬山同勵德先分順時/逆時針轉, 寶馬山除左上/放學時間較繁忙外, 其他時間需求唔大

反而如果係有條路線, 落山直出告士打道, 之後由杜老誌轉入灣碼會展, 之後由銅鑼灣上; 而另一條軒尼詩落, 灣碼之後轉上告士打道上大坑道天橋呢, 就係減少巴士既例子啦


我都有諗過港島搞一條大流水, 但有幾個問題要解決, 雖然港島地勢主要係一條大動脈, 但附近有其他分支, 由東至西既分支有(當然係有較多客同巴士可行先算)
1. 杏花村, 愛蝶灣
2. 耀興東
3. 渣華道電器道(東行)
4. 禮頓道, 跑馬地
5. 大道東
6. 大道西(西行)

如果要做大流水線, 主要係要選電車路, 因為一定夠客, 但可能有好多線要整合或取消, 到時要搞轉乘先得, 同埋呢條線要雙向分段, 先可以吸引到客, 如果唔係開條大流水, 堅城客坐去上環要5蚊; 或者柴灣婆婆去筲箕灣買餸, 又收5蚊, 搵鬼搭咩, 但你而家同城巴新巴講雙向收費, 佢睬你都傻呀

我都迷巴士多年, 由細到大, 不過而家就無以前咁迷啦. 但係有時坐巴士見到成日塞車, D政客又成日話唔比巴士入旺區, 我先至響度講下呢個建議出黎討論下姐

原帖由 722P 於 2008-9-9 12:44 發表
以前港島仲有11A+25M整合為25A/Co既例子

其實, 如果配合雙向分段, 港島10+82若整合為一條由小西灣到堅城o既超級流水線是否可為?

好高難度
首先雙向分段已經難
我諗到既雙向方段方法有:
1. 城巴用開既八達通雙向分段, 但o係一條市區線做, 單門上落, 停站時間超長, 塞住後面D車
2. 九巴用開既現金雙向分段, 但o係市區線無可能要車長記住咁多客既錢, 再去捉D俾少錢既客吧
3. 人手售票, o係內地唔少市區大線都仲用緊呢個原始但有效既方法, 但o係香港有無可能行回頭路呢?
4. BRT, 更加無可能吧?

而且10同82既路面環境惡劣, 單獨一條線已經經常脫班
變成「北流水」大巴版既話, 脫班風險「更上一層樓」
但又唔見得咁樣合併會慳到幾多部車同司機

仲有由小西灣到堅城咁長既路
唔好話司機  架車都唔知頂唔頂得順
以新城既車輛質素 全部擺街都似

原帖由 722P 於 9/9/2008 12:44 發表
以前港島仲有11A+25M整合為25A/Co既例子

其實, 如果配合雙向分段, 港島10+82若整合為一條由小西灣到堅城o既超級流水線是否可為?

讓我想起幾年前的 2 + 8 號 (小西灣 -> 港澳碼頭)的建議，加設$3.9八達通雙向分段收費。結果如何？ 不用多說了。
如果合併東西流水線的話，樓主可考慮 2 + 18 的組合。
反正堅尼地城石塘嘴的乘客主要坐18P往來北角區。
而18號的市區半直通走線與5x/10號線時間相差不大(約10分鐘)。
既然內告示打道與港灣道行車時間差不多，而東行入境處的乘客也會乘搭2號($4.1 vs. $5.2),
倒不如一線走天崖，由愛秩序灣往來西營盤，照收$4.1。
東行的碼頭區(原2號)乘客可乘5X前往銅鑼灣，
而西行港灣道(原18號)乘客可乘18P前往中環。
這樣18P可延長服務時間至6:00 - 24:00，
提升班次(甚至考慮全日延長至健康中街)。

原帖由 張偉沖 於 2008-9-8 17:21 發表


以兩條客量算係數一數二的線來講咁改絕對不明智的.....

唔係喎, 我認為就係以客量高班次密的路線來咁改先至明智!

因為班次密, 間中幾班車遲到都唔係好覺. 反為可以淡化循環線班次不平均的先天問題.
減少對乘客影響.

二來就係班次夠多. 重組後節省資源, 舒緩塞車效果夠晒明顯,
一來一回每小時閒閒地少二十架次入中環. 豈不是更值得花工夫去合拼?

原帖由 HV7025 於 2008-9-9 17:55 發表

好高難度
首先雙向分段已經難
我諗到既雙向方段方法有:
1. 城巴用開既八達通雙向分段, 但o係一條市區線做, 單門上落, 停站時間超長, 塞住後面D車
2. 九巴用開既現金雙向分段, 但o係市區線無可能要車長記住咁多客既 ...

都係咁講, 要做一定做到既, 上落拍咭就已經可以解決問題, 落車門做多部機姐

或者咁講, 我迷巴士多年, 亦好細個已經係研究新既巴士運作模式, 呢D大循環, 大流水線, 其實都係其中小部份, 講真係要有其他配套先得, 單靠而家既網絡真係唔夠

以前就好似長毛毓民咁熱血既, 而家就好似劉千石咁, 開始冷靜同冷淡左, 係呢排搵緊工, 屋企無聊先上黎吹水姐

要我打返當年成套巴士系統建議都懶囉, 因為牽涉好多範疇, 包括收費系統, 巴士監察, 分區運作, 根據不同路線的特色而分開唔同既路線組別, 雖然只係文字, 但絕對係一篇論文既內容, 最少萬字, 真係懶左囉..........

原帖由 wesley 於 2008-9-10 07:35 發表

都係咁講, 要做一定做到既, 上落拍咭就已經可以解決問題, 落車門做多部機姐

但係佢就驚D乘客唔自律，晨早就拍左卡又遲遲唔落車，所以咪一路都唔用呢個方法囉！

原帖由 Wright---AVW16 於 2008-9-10 10:19 發表

但係佢就驚D乘客唔自律，晨早就拍左卡又遲遲唔落車，所以咪一路都唔用呢個方法囉！

可否學輕鐵咁在車上先扣全程最高車費、並將部“分段收費機”安裝在路面？就唔怕乘客落了車後自己唔拍卡？因為唔拍只會得不到分段收費的回扣。

原帖由 kj9021 於 2008-9-10 16:29 發表
可否學輕鐵咁在車上先扣全程最高車費、並將部“分段收費機”安裝在路面？就唔怕乘客落了車後自己唔拍卡？因為唔拍只會得不到分段收費的回扣。 ...

而家問題係怕上左車, 即刻拍咭, 即係收最低價錢, 但唔落車. 因為當時車長應該睇緊上車既客, 少睇落車門

我諗呢個topic開既原因, 係想大家比D諗法, 點去改善繁忙地區既塞巴士問題, 唔好再去賴其他人, 我既建議如下

1. 盡量以兩條循環線(如37A/B)去解決港島南區大量巴士響中環灣仔作總站既問題, 改善巴士響繁忙地區載客量, 增加客源

2. 考慮過海巴士在港島不設總站, 根據不同路線特色, 互相連接合拼, 減少繁忙地區巴士數量

3. 流水線同特快線, 響自己服務區域入面, 應該多同港鐵接駁線等路線作較吸引既BBI(類似98A/296A果D), 而且應該將呢D路線, 有制度咁推廣, 即係同區內相似路線都會有相同優惠(例如觀塘既23M有轉乘, 但23/26M無, 應該以制度化訂明, 區內線/接駁港鐵線轉所有流水線(如1A, 40)同垮區/特快線(如89/258D/277X)都會有轉乘,

巴士公司需要做既, 就係要定義每條線既功能, 我簡單作出以下定義
1. 區內線, 主要作接駁港鐵或其他路線, 要比港鐵乘客同BBI乘客有較高優惠(例子有M線/K線, 九巴23, 新巴27等)

2. 垮區線, 途經旺區, 但同時具有接駁港鐵同點對點服務既路線, 適量地加入BBI, 吸引乘客轉巴士, 唔坐港鐵(例子有城巴25A/C, 11, 南區線, 新巴23/23A等)

3. 流水線, 響主幹道行, 要提供比區內線較優惠既BBI, 同比垮區線少量BBI, 吸引轉乘, 而無需響無港鐵服務地區度設立長途垮區線(例子應該大家都講得出, 從略)

4. 垮區特快, 同流水線一樣, 提供比區內線較優惠既BBI, 同比垮區線少量BBI, 吸引轉乘, 令垮區特快唔需要而家屯門天水圍咁一村一線, 盡量用區內線接駁


響繁時先一村一線, 非繁時整合路線, 善用資源, 特快線同區內線有協議, 可能1-3班區內線到站, 就一定有一班特快線開到, 唔駛乘客響路面吸廢氣, 又唔知等幾耐


好似城隧轉車站呢種方式, 證明乘客並不太抗拒BBI, 而欖隧轉車站之半失敗, 主要係班次唔平均, 市區已經有類似點對點路線, 響市區等比響轉車站等仲好, 如果有類似城隧既BBI, 就可以好好利用整個巴網絡

不過當年城隧通車係對新界巴士有幾大同深遠衝擊, 可能以後都好難做到咁好, 所以實際情況其實幾悲觀

原帖由 722P 於 2008-9-9 12:44 發表
以前港島仲有11A+25M整合為25A/Co既例子

25A/C服務都唔算太好
成日都等成十幾廿分鐘
兩架一齊拖住上寶馬山總站