點解當時529要一開就開全日?

可以反問嗎？點解當時529唔可以開全日？
講服務範圍、方便程度都係529優勝
開2味平時筲箕灣至健威點算？寶馬臺居民點算？
落山速度27更係拍馬都追唔上
$4.4同$4.0已經高低立見

保留529、27轉2味才是合理

原帖由 106116_1023 於 2010-7-6 20:50 發表
可以反問嗎？點解當時529唔可以開全日？
講服務範圍、方便程度都係529優勝
開2味平時筲箕灣至健威點算？寶馬臺居民點算？
落山速度27更係拍馬都追唔上
$4.4同$4.0已經高低立見

保留529、27轉2味才是合理 ...

但係27要處置又係煩，
整條27A又係博插，留27又係唔善用資源，cut 27又話少左選擇。。。。

原帖由 106116_1023 於 6-7-2010 20:50 發表
可以反問嗎？點解當時529唔可以開全日？
講服務範圍、方便程度都係529優勝
開2味平時筲箕灣至健威點算？寶馬臺居民點算？
落山速度27更係拍馬都追唔上
$4.4同$4.0已經高低立見

保留529、27轉2味才是合理 ...

其實最好就百福落山 , 加 25A / C 轉 529 免費優惠 ( 山頂轉 , For 天后廟道 ) , 27 非繁說再見

原帖由 kay 於 2010-7-6 21:01 發表

但係27要處置又係煩，
整條27A又係博插，留27又係唔善用資源，cut 27又話少左選擇。。。。

揾41A單向取代
http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/ ... &extra=page%3D1
http://hkitalk.net/HKiTalk2/view ... p;page=1#pid1861697

其實絕對係唔同路線

只係85 號係1995 年中巴被二次削線時，首條東區路線
成為城巴搶灘之試點
繼而城巴以寸土必爭的心態，與港府商討以巴士線代替沒有小巴商接辦的25M 專線，其實這反映小巴商會對客源的不理解
而小巴的服務是否成功，也端視乎其通勤處的服務狀況、水平、鮮明的形象取信於乘客
君不見天后站的49M 能夠爭取絕大部分寶山上之小巴搭客，這點可以理解

其實25M, 27, 529 都係同一個範疇之服務
以27 為例，其原始之接駁目標是北角碼頭，即是以過海往九龍東或東南的乘客為最遠可達
讓寶山乘客可以直往最鄰近之碼頭，要不是這樣，又怎會一些半直通、北角往來中環的路線以北碼為總站？
1989 年，東隧地鐵線通車，北角——觀塘渡輪線備受嚴畯考驗！亦由於當時是藍田直接過海，所以為彌補地鐵乘客從鰂魚涌接駁寶山之需要而開辦25M 專線，可是，小巴公司看不清這個市場的潛力，否則如果25M 加以包裝，應可在地鐵之東部路線與西部路線之間跟49M 半分天下
就因此，留下一個城巴「走位」入契的機會

[ 本帖最後由 DT716@71A 於 2010-7-16 00:18 編輯 ]

原帖由 DT716@71A 於 2010-7-15 23:12 發表
其實絕對係唔同路線


1989 年，東隧地鐵線通車，北角——觀塘渡輪線備受嚴畯考驗！亦由於當時是藍田直接過海，所以為彌補地鐵乘客從鰂魚涌接駁寶山之需要而開辦25M 專線，可是，小巴公司看不清這個市場的潛力，否則如果25M 加以包裝，應可在地鐵之東部路線與西部路線之間跟49M 半分天下
就因此，帶下一個城巴「走位」入契的機會

可是當時MTR觀塘綫延長至北角，寳馬山的東九龍/將軍澳過海客再一次以北角為轉車站。
現在寳馬山的交通大致定型，而東區上班上學的需要也不能忽視。所以縮529不行。

要麽85和529二合為一，要麽41A兜山代27，要麽繼續重疊或代通山電梯通行後減班吧。

原帖由 DT716@71A 於 2010-7-15 23:12 發表
其實絕對係唔同路線

只係85 號係1995 年中巴被二次削線時，首條東區路線
成為城巴搶灘之試點
繼而城巴以寸土必爭的心態，與港府商討以巴士線代替沒有小巴商接辦的25M 專線，其實這反映小巴商會對客源的不理解
而小巴的服 ...

當年25M線小巴總給我一種「鬼祟」的感覺，明明自己住在25M沿線，偏偏一直沒見過
這條線真的有車行走，只見模範里有一個小小的站牌……
可見當年這條線的營辦商不太有心做。

原帖由 ML29 於 2010-7-15 23:44 發表

當年25M線小巴總給我一種「鬼祟」的感覺，明明自己住在25M沿線，偏偏一直沒見過
這條線真的有車行走，只見模範里有一個小小的站牌……
可見當年這條線的營辦商不太有心做。 ...

小巴商無心做或者其一，其二係呢類線係非繁忙時間客量唔多，
而來往寶馬山鰂魚涌市場又會有幾多?
睇下529要去到筲箕灣，非繁時先可以唔洗咁蝕。

原帖由 3bx 於 2010-7-16 00:15 發表


小巴商無心做或者其一，其二係呢類線係非繁忙時間客量唔多，
而來往寶馬山鰂魚涌市場又會有幾多?
睇下529要去到筲箕灣，非繁時先可以唔洗咁蝕。 ...

當年營辦商成組線有
24A/24M,25/25A/25M
基本上25系係集中做25算
至少叫全日客量都算高
當年25M既班次真係同27有得比
根本無咩人會走去等
其實個時25M拉去太古城既話
529都未必會出現

正如你所講
我認為招標時甚至再改遠d 西灣河碼頭
咁樣一定得，這已經等於529 號線
班次上，香港人等車係有心態上之極限，超越左呢個極限服務就會被形容為不可靠、費時、欠效率
如果以25M 行百福道落山呢個咁短嘅車程，居然20 分鐘一班仲要無站牌，係完全不合理

20 分鐘，莫說與車程間成百分比計，這已經可以作倍數計，這肯定對於專線之等候是難以接受
例如，一程巴士的行車時間是60 分鐘，如果候車班次上張為15 分鐘，即是百分比是25 是合理水平
倘若，上調至20 分鐘，則比例為33，是可以接受但接近下限的水平

未幾，小巴商未設站牌，這幾近如在路邊等幽靈服務一樣（據荃葵青交通總站循禮所披露，上葵涌已有幽靈專線），無了期的等候

其實我是一張帖兩寫：85 與529 寶山東行問題無關的，只是善用篇幅，一枝槍打兩個人姐
529 要合併，一定唔係拼85 ，而且唔好咁做，後果會大鑊！
取消27 似乎比較合理可行
只要529 加經港運城、七姊妹道、琴行街、北碼總站返回原線
理應無大礎
差別在於和富同城市花園一帶之炮台山
由寶山出發往呢一帶乘客要多走5-10 分鐘
但的確可以解決服務重疊