請問未起東涌線果陣荔景站同而家有咩唔同 ?

原帖由 icecone 於 2012-1-26 10:47 PM 發表

當年荔景冇預留轉車都做到誇月台
但鑽石山預留咗都做唔到

其實﹐你睇番地圖﹐對比鑽石山站在地底所佔用的位置﹐以及地面附近的環境﹐好易理解點解今次有預留位﹐但決定唔做同一月台轉車。


你細心留意﹐利用預留位在2邊加建﹐便要在龍翔道及大磡道封路/改道﹐以便進行工程。
在大磡道進行工程﹐都可以做到影響最少。
但是﹐龍翔道要在觀塘方向進行改道工程﹐便是最大問題所在。以龍翔道的車流﹐只要些少工程﹐都可以令東九龍區不同地方受到唔同程度的影響﹐特別是繁忙時間。

而獅子山隧道預計大規模的番新工程也會展開﹐到時會有1條行車線會長期封閉﹐直接令隧道流量大幅下降。身為獅隧接駁路的龍翔道﹐介時一定會承受塞車的﹐在路面交通流量下好難處理。


其次﹐留意車站觀塘方向﹐鐵路的出站位置﹐加建的隧道﹐是有機會受大老山隧道出口天橋地基影響﹐未必有足夠位置去建列車隧道。這是關連工程技術性﹐很大程度上是技術上做唔到。


單是上面2大問題﹐工程複雜性大大增加﹐而且風險度也不細。衡量過後﹐便要在前大磡村用地建新月台及轉車隧道。


大家可能會問﹐既然車站有預留位﹐但是現在用唔到﹐有無其他解釋。
客觀地去講﹐30多年前的預留位﹐當年都無想過有大老山隧道的出現﹐以及附近的建築物出現﹐這些都是間接去廢預留位的功能。出現此情況﹐某程度上政府在近30年間﹐已經半放棄使用預留位﹐沒有再配合預留位發展的需要。
直至沙中線提出研究興建﹐才再去審視這個預留位可用性。



反觀﹐荔景站有成個山坡任你去加建﹐等同一幅空地去建新樓﹐工程的難度便大大減少。

[ 本帖最後由 kei_hk 於 2012-1-27 10:27 編輯 ]

其實用明挖方式，鋼板（近年來則是鋼板上方鋪上混凝土以減少噪音）幅蓋原有行車道已經做到，至少興建中環站至香港站的行人隧道時不用更改行車道，不過觀塘繞道的橋墩才是最大的問題，除非如翱翔道往連翔道北行的行車天橋般在兩端預留位興建臨時行車天橋以興建高鐵香港段。

另外假如在預留位兩旁興建新大堂及月台，亦需要先行重置A出入口的扶手電梯、樓梯一段通道，以及整個B出入口。

原帖由 hkaiw 於 2012-1-27 10:48 發表
其實用明挖方式，鋼板（近年來則是鋼板上方鋪上混凝土以減少噪音）幅蓋原有行車道已經做到，至少興建中環站至香港站的行人隧道時不用更改行車道，不過觀塘繞道的橋墩才是最大的問題，除非如翱翔道往連翔道北行的行車天橋般在兩端 ...

更加簡單嘅方法就係將龍翔道臨時繞道經前大磡村現有空地，但係最大問題都係天橋橋躉。

原帖由 xeror 於 2012-1-27 12:07 PM 發表
更加簡單嘅方法就係將龍翔道臨時繞道經前大磡村現有空地，但係最大問題都係天橋橋躉。

沙田線原設計是在大磡村建車廠﹐變相大磡村都唔可以提供太多暫存用地供龍翔道改道。

再留意的係近a2出口位置﹐龍翔道是有支路進出的﹐而且是天橋位﹐改路時要遷就此出入口﹐令到此位置彎度過大﹐行車速度便要降低。

所以﹐都不是一個理想的處理方案。除非﹐沒有此段天橋的出口﹐令返回原行車道的位置多一點空間﹐彎度減少﹐車速不致大幅下降。

另外便是觀塘繞道往大老山隧道一段的行車天橋，橋墩的排列是比較密，亦是對擴建及臨時改道的不利因素：
http://maps.google.com.hk/?ll=22 ... =12,130.19,,0,-3.36
不過由於港鐵方面取消在大磡村舊址興建列車停放處，故龍翔道的臨時改道路段可以由斧山道開始靠南（彩虹道那邊）興建，直至蒲崗村道交界為止，那樣可避免有急彎的情況，並且有充裕的空間遷就觀塘繞道的橋墩。

關於鑽石山站，還有一個問題是現在的新線係九鐵交流系統，
所需隧道切面增加，當年規劃地鐵時適用的measurements到現在必須大幅revise，
例如站前站後在觀塘綫底部穿過，斜度會變得較大，我諗可能比馬鐵軌道更誇張，
可能計過度過都係另建新月台比較容易。
現時所知新月台位處比觀塘綫月台更低的水平。
相比之下，龍翔道改道或大老山橋墩都唔係最大挑戰。

至於荔景，我當年都隔兩三個月左右搭一次，唔講唔知原來有條軌隱藏在中間。
現在我明白為什麼荃灣綫往中環方向出站後有兩個波口了。
當年播「請緊握扶手」，早期係因為列車要臨時入隱藏軌轉兩個波口所致；
新月台啟用後，就變成在新波口扭左及在隧道內加速而要緊握扶手。
現在波口位較順暢，而攀上新月台時改為慢爬，也就沒有叫人緊握扶手。

[ 本帖最後由 DIH 於 2012-1-27 14:24 編輯 ]

原帖由 DIH 於 2012-1-27 14:13 發表
關於鑽石山站，還有一個問題是現在的新線係九鐵交流系統，
所需隧道切面增加，當年規劃地鐵時適用的measurements到現在必須大幅revise，
例如站前站後在觀塘綫底部穿過，斜度會變得較大，我諗可能比馬鐵軌道更誇張，
可能計過度過 ...

原來各位都忘記了「前九鐵」是用交流電，引致隧道較高的問題，因此港鐵便不能用與觀塘線月台平排興建。

原帖由 hkaiw 於 2012/1/27 16:45 發表

原來各位都忘記了「前九鐵」是用交流電，引致隧道較高的問題，因此港鐵便不能用與觀塘線月台平排興建。

交流電/直流電分別會影響 "月台平排興建" 嗎? 照計一邊隧道直徑較大、另一邊較細, 都可以令 "月台平排" ?

原帖由 hkaiw 於 2012-1-27 04:45 PM 發表

原來各位都忘記了「前九鐵」是用交流電，引致隧道較高的問題，因此港鐵便不能用與觀塘線月台平排興建。

以預留位去加建﹐是在建新月台在現時2邊的廣告燈箱位﹐再在加建新月台另一方加行車隧道。

只要隧道/路軌唔重疊橫跨﹐便沒有文流電及直流電問題。

而新加建的隧道由於都在最外位﹐隧道直徑幾大都唔會影響前地鐵線。

原帖由 syp 於 2012-1-27 17:00 發表
交流電/直流電分別會影響 "月台平排興建" 嗎? 照計一邊隧道直徑較大、另一邊較細, 都可以令 "月台平排" ?

原帖由 kei_hk 於 2012-1-27 17:11 發表
以預留位去加建﹐是在建新月台在現時2邊的廣告燈箱位﹐再在加建新月台另一方加行車隧道。
只要隧道/路軌唔重疊橫跨﹐便沒有文流電及直流電問題。
而新加建的隧道由於都在最外位﹐隧道直徑幾大都唔會影響前地鐵線。

理論上如果想做到「過對面轉車」而不需要影響觀塘線的運作，便是在兩邊的預留位興建，但是我指的問題便是上面有站友提到的，其中一邊要穿過原有觀塘線的隧道，便需要較直流電的列車隧道多的空間落斜及穿過。

另外便是月台層與大堂層之間的問題，因為在馬鞍山線月台上方的大堂高度可能便要需要提高。