[珍貴影片分享](1992)時事追擊(新機場鐵路收支)

原帖由 kei_hk 於 2012/10/16 15:12 發表

如果水平位置大約係大堂水平便有問題了﹐因為會被機場線的月台﹐大堂佔用了空間。

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圖中我分成3個部份﹐你應該是講中間紅色部份做停車設施。


紅色圈部份﹐再分上下半部﹐以行人天橋分界﹐上半部份是你形容的位置(上落 ...

「上落客區」如果不夠位, 以架空平台方式伸延出葵涌道之上如何呢?

原帖由 syp 於 2012-10-16 03:56 PM 發表


「上落客區」如果不夠位, 以架空平台方式伸延出葵涌道之上如何呢?

工程規模大到..............

同番青衣站相比﹐這樣做會唔會難度太過﹐成本效率過低。


做到還做到﹐但係值唔值這樣做﹐更加係要考慮之內。

原帖由 kei_hk 於 2012/10/16 16:05 發表


工程規模大到..............

同番青衣站相比﹐這樣做會唔會難度太過﹐成本效率過低。


做到還做到﹐但係值唔值這樣做﹐更加係要考慮之內。

規模真的很大嗎? 現時荔景站當年的改建本身已經係一個難度極高嘅大工程。加個平台相比之下真係小兒科得很啦。

一個平台看起來好似好誇張咁, 但上面只係行車, 又唔係起樓, 唔需要太大負重, 而當年在該處一帶起三號幹線公路加埋機場鐵路都已經係好大規模和好誇張的建設。

三號幹線公路在葵涌道上面起, 本身已經係一個大平台, 當年建設時, 下面葵涌道都一樣改行車線改到暈, 其實又有咩大分別呢。

當然青衣站起就梗係易啲, 因為係一個荒蕪大空地嘛。

原帖由 syp 於 2012-10-16 04:21 PM 發表


規模真的很大嗎? 現時荔景站當年的改建本身已經係一個難度極高嘅大工程。加個平台相比之下真係小兒科得很啦。

一個平台看起來好似好誇張咁, 但上面只係行車, 又唔係起樓, 唔需要太大負重, 而當年在該處一帶起三號 ...

你這樣去攪大荔景站﹐前題無當無青葵公路﹐否則出入站的通道會無位起﹐另一個前題係這個山谷位夠位加建機場線車站。

如果要現時的青葵公路改定線﹐這便影響葵涌一帶的交通了﹐那時貨櫃碼頭區都很繁忙的﹐青葵公路都負上分流作用。



很多野都要互相配合﹐看看有沒有必要去做一些難度較高的工程。

用番今天此處去看﹐青衣站做轉車站﹐的確會比荔景做埋轉車站為好﹐最少令葵涌一帶路面交通有所提升。

原帖由 kei_hk 於 2012/10/16 16:52 發表
你這樣去攪大荔景站﹐前題無當無青葵公路﹐否則出入站的通道會無位起﹐另一個前題係這個山谷位夠位加建機場線車站。

我認為個平台只需佔用葵涌道, 不用佔用青葵公路的位置。荔景站外的葵涌道已有超過十條行車線, 如果用十條行車線的寬度上面起個平台, 個運輸交匯處已經可以係不必要的非常之大。

一個有超過十條行車線寬道的平台 (根本亦唔需要咁闊), 竟然會冇位起引路, 此話何解呢。

至於「另一個前題係這個山谷位夠位加建機場線車站」, 呢點我上面都已經同意咗係一個難題, 但我隨後的建議係假設呢個問題已解決。如果一早你認為呢個問題不能解決就不需要再討論其他事, 那隨後又何需和我搞大龍鳳又畫圖又盛呢。

如果要現時的青葵公路改定線﹐這便影響葵涌一帶的交通了﹐那時貨櫃碼頭區都很繁忙的﹐青葵公路都負上分流作用。

當年起呢堆建設時, 葵涌一帶的交通不是已被大規模地「影響」嗎?

「那時貨櫃碼頭區都很繁忙的﹐青葵公路都負上分流作用。」- 此話又何解呢? 青葵公路不是和機場鐵路同時間建設的嗎? 改建荔景站之時, 青葵公路如何能負上分流作用呢?

一來我認為不用搞青葵公路的定線, 若真的要改定線, 都係移歪少少, 影響又有多大呢。

很多野都要互相配合﹐看看有沒有必要去做一些難度較高的工程。

「互相配合」梗係重要, 但如果當初要起的話, 自然會一開始就「互相配合」地設計, 在設計「互相配合」之下, 難度就未必有那麼高。又或者直惰將該段三號幹線和平台結構融合, 一齊設計和興建, 成本上和興建時的影響和難度更可降低。

假如你用而家乜都起好晒嗰個設計去框住自己想法之時, 係好可能會認為我的想法係完全行唔通。

我當然明白青衣建站的好處, 我亦認為青衣站較好, 只不過我一直針對是工程可行性方面, 是否不可行, 和成本、難度是否真的高得不可接受。

[ 本帖最後由 syp 於 2012-10-16 20:33 編輯 ]

原帖由 DIH 於 2012-10-16 11:33 發表
如果當年青衣站可以做到兩線同方向跨月台轉乘，
一機兩檢也好、先出後入也好，相信可大大吸引本地線乘客選搭機場快線。

不過誰又會料到，起好機場之後就來個金融風暴，
之後又整單沙士，好返少少又次按，次按好少少又歐債，
經濟 ...

當時係有影響啦, 但其實由98年機場2800萬人次到2011年機場5300萬人次, 增長比預期快.  
但機鐵的客量以上月每日3.5萬比起預期7.5萬一半都唔到, 唔知92年當年仲有冇計劃興建博覽館,
如果唔計博覽館站人次, 鐵快的客量又減少一些.

其實青衣站地盤唔算大, 但要容納很多設施, 包括停車場也有三,四個包括轉乘, 商場, 住宅, 又有上落客區, 的士站等, 唔係沒有建築限制, 個限制就係比個上蓋限制了要側式月台, 路軌上係唔會建"高廈", 盈翠各座都在路軌的兩旁, 設計好似坑口站要側式月台(地盤比TKL, TKO細),  MTR設計青衣站將路軌放在一起, 令到其他設施容易剪裁. 做成有ching講 轉線要"九曲十三灣"咁!

[ 本帖最後由 waichiu 於 2012-10-16 22:39 編輯 ]

原帖由 waichiu 於 2012/10/16 21:22 發表
個限制就係比個上蓋限制了要側式月台, 月台上係唔會建"高廈", 盈翠各座都在路軌的兩旁

你會唔會係想話「路軌上係唔會建"高廈"」而不是「月台上係唔會建"高廈"」? 所以用側式月台, 路軌放在中央, 側式月台之上便可設計建高廈, 路軌放在中央係將「禁建高廈範圍」縮到最小?

原帖由 syp 於 2012-10-16 05:32 PM 發表


我認為個平台只需佔用葵涌道, 不用佔用青葵公路的位置。荔景站外的葵涌道已有超過十條行車線, 如果用十條行車線的寬度上面起個平台, 個運輸交匯處已經可以係不必要的非常之大。

一個有超過十條行車線寬道的平台 (根本亦唔需要咁闊), 竟然會冇位起引路, 此話何解呢。

至於「另一個前題係這個山谷位夠位加建機場線車站」, 呢點我上面都已經同意咗係一個難題, 但我隨後的建議係假設呢個問題已解決。如果一早你認為呢個問題不能解決就不需要再討論其他事, 那隨後又何需和我搞大龍鳳又畫圖又盛呢。

之前你的意思係在山谷之內同時放置轉乘設置﹐參照你在#19的圖。

同時你講高度位置是同大堂層相約﹐我一直都是用你這個標準去評估做唔做到﹐唔夠位去建一條接駁路﹐係唔夠長由地面建一條斜道去到大堂層的高度。

你可看看一般行車天橋 (即橋底約4.7-5米) 上橋位所需的長度﹐而大堂層的高度估計係2倍的高度﹐即係上橋位(斜道)便要長多一倍﹐你自己評估一下這條上平台的路夠唔夠放入這個山谷之內。

一些參考數字﹐此山谷大約係150米長
一條上到約4.7-5米的上橋斜路﹐大約要長 190米 (參考下面附圖2﹐近近地用葵青交匯處上荃灣路做參考)

而葵涌道九龍方向﹐上橋位不能早過鐵路橋﹐換句話說即係下面附圖1的 A點才可開始上橋。



反而你而家講用十條行車線的闊度去起﹐高度唔好太高﹐與下層月台層相約的高度又有點機會﹐這樣接駁的斜道(上橋位)便短得多﹐較易實行。不過這個地方會同大堂及月台有一定距離﹐同埋使用時便真係要上上落落。



怕大家有誤會山谷的大細﹐我心中可用的地方同你不同﹐附圖參考﹐紅色三角位置。

當年起呢堆建設時, 葵涌一帶的交通不是已被大規模地「影響」嗎?

「那時貨櫃碼頭區都很繁忙的﹐青葵公路都負上分流作用。」- 此話又何解呢? 青葵公路不是和機場鐵路同時間建設的嗎? 改建荔景站之時, 青葵公路如何能負上分流作用呢?

一來我認為不用搞青葵公路的定線, 若真的要改定線, 都係移歪少少, 影響又有多大呢。

青葵公路所講的分流﹐是指原本葵青區﹐以至荃灣﹐甚至屯門元朗去九龍的車﹐來到此處分流上青葵公路﹐不再需要用葵涌道及西九龍走廊﹐渡船街一帶。(其後汀九橋開通﹐減少了此段路的流量)

但如果用了此處加建機場線的車站﹐此處上青葵公路的支路位置便不能使用﹐要另覓地點。

又要睇下在何處做接駁位﹐重新定線。唔知你移歪少少﹐又要移到那一個位。
唔好忘記﹐再前少少仲有葵涌道接駁呈翔道的交匯處﹐成條葵涌道唔係好多位可以做接駁其他道路之用。
而青葵公路的走線﹐荔景至貨櫃碼頭一段﹐亦受到一定限制﹐可改動的方案唔會太多。

「互相配合」梗係重要, 但如果當初要起的話, 自然會一開始就「互相配合」地設計, 在設計「互相配合」之下, 難度就未必有那麼高。又或者直惰將該段三號幹線和平台結構融合, 一齊設計和興建, 成本上和興建時的影響和難度更可降低。

假如你用而家乜都起好晒嗰個設計去框住自己想法之時, 係好可能會認為我的想法係完全行唔通。

我當然明白青衣建站的好處, 我亦認為青衣站較好, 只不過我一直針對是工程可行性方面, 是否不可行, 和成本、難度是否真的高得不可接受。

互相配合﹐便是青葵公路﹐新鐵路及站﹐以及車站的附加設置﹐當要共同存在此空間﹐點去取得平衡。

的確單純加埋機場線車站﹐要起無問題﹐也是我前面所講﹐在建築層面應該做到。

但係再要配合附帶的設施便麻煩起來﹐單是一個供人上落車轉乘的地方﹐都可以令到有好多好複雜的問題產生﹐而且要解決都要很多方面去遷就﹐一定要起﹐無話唔得﹐但要繼續無限去講都無太大意思。

機場線要去到青衣才有站﹐可以令改動荔景站的規模細一點(如果唔係要分流同接駁荃灣線﹐可能真係連東涌線都無荔景站)﹐令到要處理的問題少一些﹐都是一件好事。
而事實上荔景站的確不是一個理想的選址。

原帖由 syp 於 2012-10-16 22:12 發表

你會唔會係想話「路軌上係唔會建"高廈"」而不是「月台上係唔會建"高廈"」? 所以用側式月台, 路軌放在中央, 側式月台之上便可設計建高廈, 路軌放在中央係將「禁建高廈範圍」縮到最小? ...

Sorry ! 我係想表達側式月台路軌放在中央,"將「禁建高廈範圍」縮到最小".,補充: 路軌上蓋其實應該可以建高廈?! 有冇人知? 因為高鐵在西九文化區裡都會有路軌, 但代價就係30億地基成本., 而一般港鐵上蓋物業都唔會係主線路軌之上, 包括香港, 九龍站, 將線各車站等.

[ 本帖最後由 waichiu 於 2012-10-16 23:53 編輯 ]