[珍貴影片分享](1992)時事追擊(新機場鐵路收支)

原帖由 kei_hk 於 2012/10/16 22:24 發表
之前你的意思係在山谷之內同時放置轉乘設置﹐參照你在#19的圖。

同時你講高度位置是同大堂層相約﹐我一直都是用你這個標準去評估做唔做到﹐唔夠位去建一條接駁路﹐係唔夠長由地面建一條斜道去到大堂層的高度。

你可看看一般行車天橋 (即橋底約4.7-5米) 上橋位所需的長度﹐而大堂層的高度估計係2倍的高度﹐即係上橋位(斜道)便要長多一倍﹐你自己評估一下這條上平台的路夠唔夠放入這個山谷之內。

一些參考數字﹐此山谷大約係150米長

一條上到約4.7-5米的上橋斜路﹐大約要長 190米 (參考下面附圖2﹐近近地用葵青交匯處上荃灣路做參考)

而葵涌道九龍方向﹐上橋位不能早過鐵路橋﹐換句話說即係下面附圖1的 A點才可開始上橋。

根據你以上的數字, 若 A 點直線去 B 點不足以爬升至平台, 那就在平台下面繞圈, 那長度應該足夠? 平台下面應該不是實心的, 甚至還可放些停車場車位。

反而你而家講用十條行車線的闊度去起﹐高度唔好太高﹐與下層月台層相約的高度又有點機會﹐這樣接駁的斜道(上橋位)便短得多﹐較易實行。不過這個地方會同大堂及月台有一定距離﹐同埋使用時便真係要上上落落。

同上, 高度對引路斜道並非大問題, 繞圈上便可。平台可放在大堂層。又或者平台較矮, 只係加建一條斜路上大堂層路邊, 好似沙田火車站巴士總站廣場上的的士站那樣。

青葵公路所講的分流﹐是指原本葵青區﹐以至荃灣﹐甚至屯門元朗去九龍的車﹐來到此處分流上青葵公路﹐不再需要用葵涌道及西九龍走廊﹐渡船街一帶。(其後汀九橋開通﹐減少了此段路的流量)

但如果用了此處加建機場線的車站﹐此處上青葵公路的支路位置便不能使用﹐要另覓地點。

又要睇下在何處做接駁位﹐重新定線。唔知你移歪少少﹐又要移到那一個位。

唔好忘記﹐再前少少仲有葵涌道接駁呈翔道的交匯處﹐成條葵涌道唔係好多位可以做接駁其他道路之用。

而青葵公路的走線﹐荔景至貨櫃碼頭一段﹐亦受到一定限制﹐可改動的方案唔會太多

原來你指的係「上青葵公路的支路」, 我以為你講的是青葵公路的主路。

這條「上青葵公路的支路」在你所指的 A 至 B 段之間, 似乎高度都比較低, 平台未必阻到佢, 而假設一開始一併設計, 支路和平台更不難融合。所以不一定要另覓地點。

但係再要配合附帶的設施便麻煩起來﹐單是一個供人上落車轉乘的地方﹐都可以令到有好多好複雜的問題產生﹐而且要解決都要很多方面去遷就﹐一定要起﹐無話唔得﹐但要繼續無限去講都無太大意思。

我就冇打算「無限去講」, 你當初話紅三角位唔夠位, 我同意, 所以再說把平台伸出葵涌道, 我認為地方已經夠大和可行。我也沒有說諸如把荔景邨拆去及把山坡削去的話, 因為成本真的會多很多, 但只不過係加個平台, 我唔認為成本會太不合理的高。工程跟當年實際改建荔景站來相比, 亦不困難。

成個新機場計劃本身已經係「好多好複雜的問題產生」, 荔景站改建已係一個代表作, 還不是一一解決。

當然, 還有一些普通人看不見的東西, 例如屋宇設備等等, 我就真係唔識「無限去講」喇。

原帖由 syp 於 2012-10-17 12:16 AM 發表


根據你以上的數字, 若 A 點直線去 B 點不足以爬升至平台, 那就在平台下面繞圈, 那長度應該足夠? 平台下面應該不是實心的, 甚至還可放些停車場車位。

同上, 高度對引路斜道並非大問題, 繞圈上便可。平台可放在大堂層。又或者平台較矮, 只係加建一條斜路上大堂層路邊, 好似沙田火車站巴士總站廣場上的的士站那樣。

兜圈上﹐理論上可行。地面加停車場﹐只要不用來放車站其他設備﹐都可成事﹐但要注意車輛的流動﹐室內的行車線安排。

如果我無會錯你意﹐便是有條路先入這個山谷﹐再在入面建一個繞圈的斜道﹐而這個繞圈的斜道全部位於山谷之內。

但是用此方法會在這個圓形斜道上﹐會佔用整個垂直空間。例如地下去3樓﹐3層樓都會用晒這空間。
假如要車站佈局係 地面 > 下層月台 > 大堂層 & 上落車地區﹐下層月台便要抽出空間安置這條斜道。

同時﹐唔好以為這個方式會好慳位 (不過﹐要上的高度越高﹐相對地便會越慳位﹐因為佔地空間會係固定的﹐上2-3層住宅高度便唔合乎效益) ﹐參考青衣站﹐一個單方向的上斜道﹐直經大約係33米﹐入面應該可行駛雙層巴士 (作為轉車接駁用途﹐預雙層巴士駛入﹐好合理)。
如果同時要有2個方向﹐便要建2條斜道﹐或者增大這條斜道的直徑﹐以加闊入面的行車線。假如2條行車斜道﹐便要 2個約 33米直徑的圓柱空間。
粗略去計﹐這2條斜道會用了這個山谷一半的空間﹐令到月台及大堂空間不足。



如果在葵涌道上面建平台﹐以下層的月台的高度水平便不需用繞圈方式上斜。

但今早我想到另一個問題﹐便是通風同採光問題﹐令到樓底唔可以太低。
以荔景荃灣線的鐵路橋作比較﹐此橋夠雙層巴士通過﹐但建一個大平台便要比此高度多最少3份一﹐介時會同時面對斜度長度問題﹐極有可能要用繞圈方式。
即係﹐其高度會接近下層月台及大堂之間。

一旦要用繞圈方式﹐2座「圓柱體」便要放在山谷之內﹐最少我找不到其他位置可以放置。

參考圖片﹐青衣站/盈翠半島的繞圈方式的斜道:

原來你指的係「上青葵公路的支路」, 我以為你講的是青葵公路的主路。

這條「上青葵公路的支路」在你所指的 A 至 B 段之間, 似乎高度都比較低, 平台未必阻到佢, 而假設一開始一併設計, 支路和平台更不難融合。所以不一定要另覓地點。

我一點也不擔心青葵公路本身的高度﹐只是擔心進出的支路﹐點去令駕駛者有足夠的安全空間去 cut 線駛出駛入的問題。
即係﹐葵涌道的車點去安全駛入青葵公路﹐又可安全駛入車站。荃灣路的車點去安全駛入青葵公路﹐又可安全駛入車站。離開車站的車﹐又點去駛入葵涌道。
一個重點﹐此處是高速路段﹐唔可能用一些90度的路口方式去進入車站﹐一定要有緩衝區﹐打斜cut走方式去離開主路(葵涌道)﹐所需的路面空間相應加長。

如果以葵涌道新界方向﹐那邊相對空間較多﹐而且必定係天橋接駁﹐反而唔係太難處理。
最難的係向九龍方向﹐又係荃灣路接駁入點﹐又要有青葵的接駁位﹐仲要加埋進入車站的位置﹐絕對係一大難題。上落客區在山谷﹐還是在葵涌道上面﹐都要去處理的。

當年為了讓葵涌道的車可安全上青葵公路﹐便擴建了荃灣路的落橋位﹐增加1條行車線﹐令到葵涌道的車可先上擴建天橋上荃灣路的最左線﹐從而安全地進入青葵公路。

我就冇打算「無限去講」, 你當初話紅三角位唔夠位, 我同意, 所以再說把平台伸出葵涌道, 我認為地方已經夠大和可行。我也沒有說諸如把荔景邨拆去及把山坡削去的話, 因為成本真的會多很多, 但只不過係加個平台, 我唔認為成本會太不合理的高。工程跟當年實際改建荔景站來相比, 亦不困難。

成個新機場計劃本身已經係「好多好複雜的問題產生」, 荔景站改建已係一個代表作, 還不是一一解決。

當然, 還有一些普通人看不見的東西, 例如屋宇設備等等, 我就真係唔識「無限去講」喇。

我都係從一些看到的事﹐講出來大家討論一下﹐荔景站要有埋機場線車站的難處﹐而這些難處是否可以解決﹐而解決方法又會唔會引起其他問題。
一定要做﹐無話做唔做到﹐但是否值得花這麼多心思去處理﹐同埋處理的方法是否一個理想的方案。

[ 本帖最後由 kei_hk 於 2012-10-17 14:31 編輯 ]

原帖由 kei_hk 於 2012/10/17 14:28 發表
如果我無會錯你意﹐便是有條路先入這個山谷﹐再在入面建一個繞圈的斜道﹐而這個繞圈的斜道全部位於山谷之內。

但是用此方法會在這個圓形斜道上﹐會佔用整個垂直空間。例如地下去3樓﹐3層樓都會用晒這空間。

假如要車站佈局係 地面 > 下層月台 > 大堂層 & 上落車地區﹐下層月台便要抽出空間安置這條斜道。

同時﹐唔好以為這個方式會好慳位 (不過﹐要上的高度越高﹐相對地便會越慳位﹐因為佔地空間會係固定的﹐上2-3層住宅高度便唔合乎效益) ﹐參考青衣站﹐一個單方向的上斜道﹐直經大約係33米﹐入面應該可行駛雙層巴士 (作為轉車接駁用途﹐預雙層巴士駛入﹐好合理)。

你之前的紅三角不是說 AB 之間是 150 米, 而上斜需要 190 米是嗎, 那只要兩倍 AB 的距離, 已足夠上到平台層有餘嘛。
圍繞紅三角未必是最好的安排, 那就不如建條路繞出去葵涌道之上, 繞個圈返回車站旁的平台, 是否可行呢。
所以, 不需要「用晒 3 層空間」, 不需要另建轉到頭暈的獨立「圓柱體」去浪費地方。

如果同時要有2個方向﹐便要建2條斜道﹐或者增大這條斜道的直徑﹐以加闊入面的行車線。假如2條行車斜道﹐便要 2個約 33米直徑的圓柱空間。

粗略去計﹐這2條斜道會用了這個山谷一半的空間﹐令到月台及大堂空間不足。

如要多一條斜道, 也不需要「圓柱體」。而且, 其他方向斜道如沒有鐵路橋障礙, 設計彈性較大。

但今早我想到另一個問題﹐便是通風同採光問題﹐令到樓底唔可以太低。

以荔景荃灣線的鐵路橋作比較﹐此橋夠雙層巴士通過﹐但建一個大平台便要比此高度多最少3份一﹐介時會同時面對斜度長度問題﹐極有可能要用繞圈方式。

即係﹐其高度會接近下層月台及大堂之間。

一旦要用繞圈方式﹐2座「圓柱體」便要放在山谷之內﹐最少我找不到其他位置可以放置。

我只是根據你提供的數字去推算, 我看不出需要用「圓柱體」去建斜道。

平台最低高度可參考三號幹線覆蓋葵涌道的一段, 不似有通風問題, 平台下裝電燈便有光。

一個重點﹐此處是高速路段﹐唔可能用一些90度的路口方式去進入車站﹐一定要有緩衝區﹐打斜cut走方式去離開主路(葵涌道)﹐所需的路面空間相應加長。

在進入車站引路前早一些要求該行車線的汽車減速。

[ 本帖最後由 syp 於 2012-10-17 22:46 編輯 ]

7分41秒個車廂係咪黃頭既頭等嚟？
見到都想笑
個車廂外貌CG得好靚，點知個內籠

其實荔景站不用做太大只係方便轉地鐵
無需預辦登機設備
簡簡單單的月台加客務中心
甚至停車場也不要
如果一定要有停車場/的士站
建在貨櫃碼頭南路青葵公路橋底
用行人天橋接駁過去即可

[ 本帖最後由 siupy 於 2012-10-18 12:01 編輯 ]

或者再用個圖輔助我的構思, 淺綠色是車站擴建部份, 灰色是平台, 平台有需要可向葵涌道擴展, 橙色是進入平台的引路, 淺藍色是離開平台的引路。

原帖由 syp 於 2012-10-18 01:50 PM 發表
或者再用個圖輔助我的構思, 淺綠色是車站擴建部份, 灰色是平台, 平台有需要可向葵涌道擴展, 橙色是進入平台的引路, 淺藍色是離開平台的引路。

唔知你劃錯定係新界方向的落地位﹐再找支路駁回葵涌道﹐我見你的圖係指青葵公路﹐唔係指葵涌道的。

不過都可以講下﹐葵涌道九龍方向入平台的支路﹐假設上青葵公路的路口的位置不變﹐你的安排會令到交通安全問題。

先講進入平台的位置﹐究竟你會安排這條支路的接入位?
1. 是否放在最左手線。
這麼會令荃灣路的車唔可以安全駛入平台﹐因為要cut線﹐要經過上青葵公路的行車道。

2. 放在現時荃灣路落橋位的中間﹐令荃灣路的車可直接進入﹐而葵涌道的車可以經現時上青葵公路的橋(即荃灣路的最左線)進入?
受到斜道上升的距離﹐當這條斜道向左轉入的時間﹐會未升到適當的高度﹐唔達現時道路標準。


同一時間﹐離開平台的支路﹐亦會因地面空間不足 (此部份)﹐結果係要開山去增加空間﹐以便提供額外的空間﹐供斜道接駁回葵涌道。
此落橋位仲會引起另一問題﹐便是會影響進入呈翔道的天橋入口﹐車輛如要cut去葵涌道便會同上呈翔道的車相遇﹐除非迫所有離站車輛都要上呈翔道。



而把青葵公路的入路向九龍方向推前﹐會影響到現時荔景隧道/設備緊急出口(即呈翔道的路口天橋)受阻﹐同埋唔夠長度供車爬升上青葵公路。
不過﹐連接葵涌道的位置﹐放左中右的問題﹐一樣要解決上面的問題。

無錯，樓上講就易，不過起機場快線站要嘅地點都比依家多好多。
因為只係做閘內轉乘，依家荔景站嘅配套唔比以前多好多，
如果要加埋機場快線，又要加大車站，又要加大型PTI同停車場。
荔景站一面係貨櫃碼頭，另一面係荔景山，荔景山路係雙線來回，
而當年貨櫃碼頭仍然繁忙，唔通為咗機場線要連到市區線就大費周章？
定係要趕哂成條荔景邨走先安樂？
再唔係嘅，條線過西九龍就行地底，去到大嶼山先上返地面都仲得，
不過…邊個畀錢起？

一係就學日本咁一條線有齊特急各停去機場，
荔景站兩線共用月台，
不過咁攪我諗條特急比依家更加搵鬼搭，
同埋大把人喺荔景混水摸魚上特急。

原帖由 kei_hk 於 2012/10/18 16:51 發表
唔知你劃錯定係新界方向的落地位﹐再找支路駁回葵涌道﹐我見你的圖係指青葵公路﹐唔係指葵涌道的。

這一點我沒有詳細研究, 總之概念就是大約這樣向新界方向就是了。指向葵涌道好抑或青葵公路好, 或兩者都要接駁, 我沒意見, 你可以慢慢研究。

不過都可以講下﹐葵涌道九龍方向入平台的支路﹐假設上青葵公路的路口的位置不變﹐你的安排會令到交通安全問題。
先講進入平台的位置﹐究竟你會安排這條支路的接入位?

1. 是否放在最左手線。

這麼會令荃灣路的車唔可以安全駛入平台﹐因為要cut線﹐要經過上青葵公路的行車道。

2. 放在現時荃灣路落橋位的中間﹐令荃灣路的車可直接進入﹐而葵涌道的車可以經現時上青葵公路的橋(即荃灣路的最左線)進入?

受到斜道上升的距離﹐當這條斜道向左轉入的時間﹐會未升到適當的高度﹐唔達現時道路標準。

你用文字說, 我較難理解, 概念是放最左邊, 在平台底下彎入山谷繞大圈出葵涌道返回平台的車站旁。荃灣路如不能駛入平台, 就不准荃灣路的車駛入, 會否有很大問題。

通過山谷後再進入葵涌道, 最少下面的高度有 4.6 米, 可讓雙層巴士通過。

你說的「青葵公路的行車道」是指哪一條? 我畫的那個圈只是隨意畫, 沒有精確計算, 圓周或者是有機會收細, 未必去到「葵通道南行上青葵公路」的上斜行車道。

畫大啲啲圈其中一個原因為大家容易睇, 唔係啲線黐埋一舊就唔清楚。

而進出平台的引路, 可仔細研究哪些需要建, 哪些不需建。青葵公路、荃灣路、葵涌道等等, 不必要條條路都要駁去平台, 假如不許可, 就要犧牲咁啲, 但至少係, 新界方向有一條路可進出, 九龍方向也是有一條路可進出。

同一時間﹐離開平台的支路﹐亦會因地面空間不足 (此部份)﹐結果係要開山去增加空間﹐以便提供額外的空間﹐供斜道接駁回葵涌道。

此落橋位仲會引起另一問題﹐便是會影響進入呈翔道的天橋入口﹐車輛如要cut去葵涌道便會同上呈翔道的車相遇﹐除非迫所有離站車輛都要上呈翔道。

同上, 我畫的圈繞得比較大, 可考慮收細, 既然你之前講到 33 米直徑的「圓柱體」都可以採用, 我這些大圓圈也有很大空間去收細, 或改變走線去遷就其他原有的行車道。當然, 繞圈的圓周縮少, 代價是車速要減慢, 但應該未去到影響安全的地方。

至於「開山」問題, 可能我把行車線畫的太貼山邊, 但實際如要較遠離山邊, 也許可做到, 未必要開山。同埋平台是可以伸展出葵涌道, 以補回失去的面積, 比開山成本或較低。

如真的要「開山」, 我估也不是太大範圍, 不過在山邊建路, 總要整理山坡, 以免山泥傾瀉。

而把青葵公路的入路向九龍方向推前﹐會影響到現時荔景隧道/設備緊急出口(即呈翔道的路口天橋)受阻﹐同埋唔夠長度供車爬升上青葵公路。

不過﹐連接葵涌道的位置﹐放左中右的問題﹐一樣要解決上面的問題。

我認為「青葵公路的入路向九龍方向」盡量不要動, 以免帶來你說的各種問題。

重申: 我那些行車道的位置只是隨意畫, 沒有很仔細研究和其他行車線的衝突, 但應該是有空間和彈性去調整。如影響當年原有路段, 可考慮避開, 如影響當年新建的路段, 可考慮合併融合設計。

其實結果機快嘅人次係咪仲少過裏面提及嘅？