觀察現時情況, 「乘客不誠實」情況並不嚴重,
鐵路方面, 輕鐵系統同火車頭等都有人逃票, 但比例似乎稱不上很多.
現時九巴亦有部分新界鄉郊路線實行現金雙向分段, 64K有冇好多人比5.2搭入元朗? 72A又有冇好多人比5.2禾輋搭入大埔?
如果唔係的話, 我唔認為新增分段拍卡機會引起大量人逃票.
反而「短途客佔據長途車上車空間」先係更重要的問題,
以「天水圍至元朗」為例, 264M 一類天水圍較少乘客的路線引入雙向分段還好, 但如果放在同樣經元朗的 E34 身上, 雙向分段收費便有可能增添天水圍往機場乘客登車的困難. 對於 49X 一類本身已被荃灣乘客大量佔用的路線, 沒有貴九毫趕客的「優勢」, 情況可能會比現時更差.
因此推行雙向分段收費時, 宜慎選能負擔額外客量, 或頭段乘客量較低之路線.
雙向分段推行後, 部分短線可合併為一條長途流水線, 加密班次以改善吸引力,
不過實行起來仍有困難, 因為各路線都有其獨市位, 不易解決, 例如72/72A只在大埔墟至沙田市中心一段重疊, 72A仍有工業村獨市, 73A又有圓洲角同火炭要兼顧, 若然是72+86, 卻顧不了城河東和南昌街.
像53+234B+34M一類組合的問題則會是長線太長, 加班效果不明顯.
因此宜以雙向分段收費作為重組特定路線組合之「補償」, 或針對特定路線某些乘客群體之優惠, rather than「全面推行」,
例如37及38號便可以考慮加入雙向分段收費取代37M(至少可以改為非全日服務)? 似乎不少類似的短線都能借此滅亡. |
