荃灣綫在2月26至28日上下繁加班至少於2分鐘一班

之前有人講過荔景站減速再加速係路段設計問題，
呢個問題由第一日改用新月台已經係咁。

原帖由 on11358 於 2013-3-18 19:50 發表
之前有人講過荔景站減速再加速係路段設計問題，
呢個問題由第一日改用新月台已經係咁。

唔係，係行車profile攪事...
繁時尾段好多時都係一氣過入站

原帖由 rickywk 於 2013-3-18 20:03 發表

唔係，係行車profile攪事...
繁時尾段好多時都係一氣過入站

我諗是減車速減噪…

原帖由 novkovsky 於 2013-3-18 11:28 PM 發表
我諗是減車速減噪…

N 年前新開上層月台﹐係未有月台幕門的﹐當時只有東涌線的一邊有月台幕門。
當年曾經有mtr的高層在電視節目講解係故意慢速入站﹐令到列車入站去到中段要稍為再加速。
這是因應新月台沒有"保命槽"。有人曾質疑這個講法﹐並且用kcr及輕鐵去反駁﹐但當時是2間獨立鐵路公司﹐各有各的風險考慮。


去到有月台幕門後﹐都沒有大幅改過入站的行車profile﹐估計是省電模式下﹐個個站都係用較低的車速入站﹐但受制於荔景入站會係上斜﹐令到部車減速較快﹐令到入站後去到中段要稍稍加速才可停在正確位置。
按理﹐這樣入站後再加速再停車﹐應該會更用電﹐理應要執一執行車設定的。但可能又受其他因素而無得處理﹐所以到現在都好多時都係要入站後再稍為加速。


但事實又唔係做唔到暢順地入站﹐上面都有人已講﹐繁忙時間尾段都可做到暢順地入站(以我經驗係只要前車唔受轉車客影響而遲開已ok)﹐即是不用再輕輕加速才停車。

可是﹐大部份班次都會受東涌線轉車客影響﹐令到荔景站的列車上落時間增長﹐後車都要在入站前的路段預早減慢﹐甚至要在入站前停定等候。這便做成入站又係要慢慢溜﹐去到中段又要稍稍加速。


至於減慢車速去減噪音﹐機會性好微﹐因為此段路大致上係上斜的直路﹐如有轉彎亦不是什麼急彎﹐正常行車及慢車都無明顯分別。

原帖由 kei_hk 於 19-3-2013 13:57 發表


N 年前新開上層月台﹐係未有月台幕門的﹐當時只有東涌線的一邊有月台幕門。
當年曾經有mtr的高層在電視節目講解係故意慢速入站﹐令到列車入站去到中段要稍為再加速。
這是因應新月台沒有"保命槽"。有人曾質疑這個講法﹐並 ...

小弟唔明咩叫"保命槽"
有D人話LAK入站係因為撞正有TCL車入站，不過曾經見過有司機冇理個Train AP提示(唔係LAK站)
另外，因應移家荃灣TBS已經改為人手ATO荃灣離站，無人ATO入站
如果想加班，可以再幫LAK站個行車profile加速(由30-45KPH加至60-65KPH，只限繁時用)，
司機唔好係架空月台出黎「睇風景」，
個司機起部車開左門後以9秒9既速度衝入駕駛室、入AM、試BRAKE、山門，
相信已經可以慳10秒
有可能做到116-118s一班(已計金鐘果D 4次關門紀錄)

[ 本帖最後由 KMBAVC19 於 2013-4-5 17:03 編輯 ]

原帖由 kkng 於 28-2-2013 01:35 發表
搭單一問.而家TWL有無落C車行?

自己上維基睇下
不過有都唔會有咩好處(D人又話偏差過大，有D人唔鐘意強國貨(見過有細路見新C車都唔上，唔明點解))，而因為C車起步快過M車，追到前車咪又要慢番
由於C車載客量唔夠M車(375人>350人)(假設頭車車序001，下一班002...)，如果001為C車，仲頂閘，002車就會多左25人，今002車又因為頂閘而流左25人去003車，003車又因為頂閘而流左25人去004車...對整個系統冇好處，反而増加左負擔

原帖由 UBS 於 5-4-2013 18:19 發表

全部市區線標準都係312人，唔好亂講好woo

我唔知佢可以載幾多人(唔通叫鐵記起車廂編號隔黎整個好似九記既表咩:

座位:XX
企位:XXX
        312

我都係睇維基渣
唔準，都冇計

原帖由 KMBAVC19 於 2013-4-7 20:01 發表


我唔知佢可以載幾多人(唔通叫鐵記起車廂編號隔黎整個好似九記既表咩:

我都係睇維基渣
唔準，都冇計

巴士車廂、渡輪船艙有顯示載客限額，為何鐵路車輛的車廂卻無此顯示？

原帖由 KMBAVC19 於 2013-4-7 20:01 發表

我唔知佢可以載幾多人(唔通叫鐵記起車廂編號隔黎整個好似九記既表咩)

我都係睇維基渣
唔準，都冇計

312呢個數字算係有根據：
http://www.mtr.com.hk/chi/railway/detail_worldclass.html

例如在早上繁忙時段，荃灣綫列車共8個車卡可載2,500名乘客，每2.1 分鐘一班，單向軌道每小時的列車載客量為70,000人次。