692巴士對觀塘區的重要性小問

原帖由 lrt505 於 2013-7-23 00:29 發表
對不起，其實我由頭到尾只是想說，692取消會對預算較高的藍田區居民產生某程度上的不便。以上提供的入息數字未知是否與此命題無關。

如果 692 對藍田居民係咁重要, 咁就係預算高唔高都係會採用喇, 所以你呢個假設前提一樣係和命題無關

晒預算高, 入息數字, 下次就唔好影自己食兩個牡丹樓餐喇
最少都影杯咖啡做下中層
又或者擔支雪架扮上流人士罷喇

原帖由 cky 於 2013-7-24 03:52 發表

如果 692 對藍田居民係咁重要, 咁就係預算高唔高都係會採用喇, 所以你呢個假設前提一樣係和命題無關

晒預算高, 入息數字, 下次就唔好影自己食兩個牡丹樓餐喇
最少都影杯咖啡做下中層
又或者擔支雪架扮上流人士罷喇 ...

叫佢去高級食肆食$692餐去抗議不滿取消692啦

原帖由 AD118 於 2013-7-24 03:58 發表


叫佢去高級食肆食$692餐去抗議不滿取消692啦

高級食肆佢來來去去咪又係去 Delifrance 或者 Pacific Coffee
另外要拍埋片擺上網做證

原帖由 castanopsis 於 2013-7-23 21:55 發表
現在很多成功的特快路線都會與港鐵有一定程度的重疊，模式多是 獨市位+重疊位-->特快
因為港鐵而左閃右避並非良策
我現時就是根據這個模式設定線，獨市位任君選擇
啟業+慈雲山
啟業+彩雲
甚至遠離港鐵三彩+彩雲都得
但你的九龍灣工業區+啟業+啟德+三彩就有問題，因為感覺上兜到連獨市位都趕客

619慢是慢，都算是一條頻密的大線，塞多一條619P進去不如找641去開發三彩/彩雲/慈雲山

問題是現在沒有人會住在九龍灣工業區
所以上繁往港島，下繁往九龍 經九工是浪費了641的潛力
下午5點641往九龍只有半車客就是浪費的證據
所以我才提議將641拉返出來，在九龍灣工業區有客的時段（例如下繁往港島）拉641車過去做641P
現有九龍灣工業區客繼續有巴士服務

你話塞多條619P，不如開641；
咁我又問你，觀塘巿中心夠有619，觀塘道沿線又有港鐵，
點解又要塞多條641落觀塘道？

我又問你，有邊D同港鐵大幅重疊的特快線係真係成功？佢地班次幾多？
成功之道在於咩？有幾多成係靠港鐵沿線乘客？

條671有辦俾大家睇，彩虹/九龍灣去北角/銅鑼灣快過港鐵（回程另計），客量點個款？
又點解條619在港島同671重疊的路段（北角至銅鑼灣），落車人數遠多過671？呢班客大多數係邊度上車？

唔好唔記得一樣野，而家641只係做繁忙時間，
如果你想佢全日既話，就意味住非繁忙時間要增加資源，兩味車變全日車。
既然都係要加資源，點解唔係正正經經服務更多港鐵未能覆蓋的居民？

你又試下估下，641全日 vs 619P全日，邊條線客量會高D？
或者咁問，如果619P開回程，641重組變第二D野，咁619P回程客量會高D，定係641回程客量會高D？

事實係，唔少四順客嫌619由灣仔/中環返屋企慢，走左去搭第二d交通工具，尤其港鐵。

你都識話641下晝五點返九龍得半車客，但係同時619返九龍，下晝三點幾打後就已經坐滿，
就算只計中環至灣仔都好客過641。
咁只係說明一樣野，就係619覆蓋地區的巿場潛力大過641，
唔代表641改行觀塘道的巿場潛力會大左。
咁我又話你知，671過觀塘巿中心後未落車的人數係遠少過619，
你估下641走去行德福果段，客量會唔會真係大幅提昇？
仲有麗晶花園呢？你估下搭開641的麗晶客，
有幾多仲會咁神心走去同你坐條新641，由啟業邨落車慢慢行返入去？
定係走左去搭地鐵轉綠小？

641上繁出港島所謂「浪費運力」其實只係啟業麗晶加埋人口唔夠觀塘山上一半，
但事實啟業麗晶唔係無客，都有唔少人需要呢條641。
一條做觀塘山上，經巿中心的特快過海線，客量會好過641，
但唔代表可以唔做啟業麗晶喎。
事實上，單計上繁，641出港島的客量係好過返九龍好多，
係下繁兩個方向都有唔少客。

我無反對過用641資源開發其他遠離鐵路站地區，
但點計都好，三彩 + 啟德 + 麗晶 + 啟業的潛力點都大過三彩/彩雲/慈雲山三揀一 + 觀塘道沿線。
其次非繁去北角至銅鑼灣的人數唔會少過灣仔至中環，
反正都係要方便呢d獨巿位，咁點解唔停埋，方便更多過海客？

所以我先好主張用641一次過做晒咁多獨巿位，之後直飛觀繞過海，停埋北角；
亦係因為呢個原因，先有必要開619P回程，替代641下繁特快返觀塘巿中心。

呢種定線，你可以話對三彩兜，但係對啟德/啟業/麗晶係好直接，又唔使停觀塘巿中心。
反正三彩想完全唔兜就要行觀塘道/牛頭角道，咁就意味住會同港鐵/619重疊，試問有冇必要開多條重疊線？

當港島線皇788原來非繁都係開10分鐘一班的時候，一條只係做得幾萬人口獨巿生意，
其他路段同港鐵重疊，東隧過海就直飛灣仔的特快線，係唔會有前途。

113做慈雲山真的比641好？
根據你的計劃，113落山後經 東頭再塞入九龍城然後去窩打老道停站食燈，從東九龍走到西九龍才入隧道
就算速度上比東隧快，感覺上也不比東隧好，有時候，趕客的是感覺而非速度
然後過西隧經西營盤塞入中環往金鐘灣仔，你肯定繁時可以快過一條可以在觀塘道玩半特快的641？
一到非繁，113要繼續食燈，但假設全日的641已經不用塞觀塘道東廊
641優勢更明顯

事實係641做慈雲山係兜遠好多，當641仲有其他用途值得去試
而黃大仙本身有條現成而可塑性又高的113，點解慈雲山唔係搵113去優化？

我唔知641觀塘道你想點玩半特快，但係觀塘道一樣要塞燈，觀塘巿中心排隊入站都可以排好耐
（斷估你唔會唔停呢個站），繁忙時間更加係三日一小塞、五日一大塞。

至於非繁忙時間，如果係慈雲山搭條行觀塘道的641，總站至九龍灣鐵路站約17-20分，
九龍灣至中環約25-35分（參考619時間，再減返經北角用多約8分鐘），
係未必慢，但係以913計，總站至西隧口約35-40分，西隧口至中環約15分，
好明顯641灣仔有優勢（但慈雲山去灣仔仲有116擦邊），但係中環大致打和，上環更加係913贏硬。

而非繁人流一定少過繁忙時間好多，所以要確保繁忙時間行車時間穩定可靠，而非繁又夠客，先係重點所在。

繁忙時間，而家既302一粒鐘都未必到灣仔，東隧/觀塘都會塞車，
但係913行條路根本幾順，再者
西隧出口塞車，905行電車路反而暢通，同其他西隧線去上環的時間打和，繁忙時間913一定快過慈雲山東隧線到中環。

而既然上面都講左，觀塘有其他野值得用641優化去做，迫切性點都大過鐵路沿線至鐵路沿線特快，
所以我睇唔到點解唔用現成113優化，而要拉641上慈雲山，
拉左就意味住其他遠離鐵路站地區透過重組得到過海車的希望幻滅。

路線規劃唔係一本通書讀到老，有時有D線夾硬做特快係唔會夠客，
有時有D線唔拆特快就反而會流失左客，自己參詳下。

原帖由 S3BL100 於 2013-7-24 12:12 發表
你話塞多條619P，不如開641；
咁我又問你，觀塘巿中心夠有619，觀塘道沿線又有港鐵，
點解又要塞多條641落觀塘道？

我已經多次答你，641九龍灣工業區客集中在兩繁逆方向，其他時段/方向根本沒有作為
所以才要抽出來服務其他地方，而現在過海巴士服務不足的地方不外乎三彩 彩雲 啟業 麗晶 慈雲山
去得彩雲慈雲山，就不如順道服務觀塘道九龍灣一堆想乘搭巴士的乘客，把部分乘客搶回來
經一經觀塘道‘啟泰苑’站也可以對部分啟業村的乘客作補償

我又問你，有邊D同港鐵大幅重疊的特快線係真係成功？佢地班次幾多？
成功之道在於咩？有幾多成係靠港鐵沿線乘客？

我提議的641也不想與港鐵完全重疊，你可以將之想像成一條215X
慈雲山/彩雲 = 藍田山在215X的功用，作客源保證
九龍灣/觀市 = 215X apm個站，與港鐵正面交鋒搶客
灣北 = 尖東/廣東道，與港鐵站有幾分鐘步程擴大優勢

新641與港鐵的重疊程度怎樣看都不會多89/98D/89X/87D/港島2X/720這堆線很多
其中98D/2X基本上完全靠港鐵客維生

條671有辦俾大家睇，彩虹/九龍灣去北角/銅鑼灣快過港鐵（回程另計），客量點個款？
又點解條619在港島同671重疊的路段（北角至銅鑼灣），落車人數遠多過671？呢班客大多數係邊度上車？

671在走線上根本就沒有特快過
而客量為何不理想，麻煩在九龍灣望一望671時間表，再行入一個街口到牛頭角道望一望619的時間表，就會真相大白

你又試下估下，641全日 vs 619P全日，邊條線客量會高D？
或者咁問，如果619P開回程，641重組變第二D野，咁619P回程客量會高D，定係641回程客量會高D？
事實係，唔少四順客嫌619由灣仔/中環返屋企慢，走左去搭第二d交通工具，尤其港鐵。

我假設四順有一半乘客不搭619走去搭港鐵，你覺得在搭港鐵的四順客中，有幾多會回流全日619P？可能只是兩至三成
這些回流客根本就無法撐起一條619P，到頭來只是吃掉原本619的客人，這樣拆線對巴士公司來說完全沒好處
反而如果拉641去吸全新的客源反更有利
這些全新的客源取得市佔率5成加上原有乘客的8-9成，巴士公司才會有誘因去做
（我的建議中只有麗晶一區不能繼續乘搭641系）

所以我先好主張用641一次過做晒咁多獨巿位，之後直飛觀繞過海，停埋北角；
亦係因為呢個原因，先有必要開619P回程，替代641下繁特快返觀塘巿中心。

之前看錯，如果飛觀繞，你這個定線我可以接受，但根據你的建議我仍然認為不應該用619P去補觀塘市中心，四順流失向港鐵的客，我覺得應該用619X而非619P去補救

我唔知641觀塘道你想點玩半特快，但係觀塘道一樣要塞燈，觀塘巿中心排隊入站都可以排好耐
（斷估你唔會唔停呢個站），繁忙時間更加係三日一小塞、五日一大塞。

觀塘道半特快的意思是296C個行法，飛橋/隧道
可以塞少一盞燈和開源道迴旋處
again，繁忙時間我的建議裡慈雲山不會快得過你條913，但至少不用從九龍一端走到九龍另一端入隧道，慈雲山過海要經過廣華醫院相信不少乘客會覺得奇怪
另外116個‘灣仔’同641個‘灣仔’相差頗大，根本就是兩個不同的客源
西環繁忙時間你說有很高的通勤客量，這我覺得不適用於913，因為你建議的913在九龍不會經過一些大的通勤點，只有油麻地和九龍城兩個雞肋區，旺角是擦邊
反而我的建議裡可以途徑觀塘市中心，繼續服務上面版友說的半山-->觀塘客
非繁忙時間913落山後要繼續食十幾盞燈已經嚴重影響乘客對條線的觀感，我的建議裡落山後只需食四盞燈就入隧道

總結：慈雲山仍然是用東隧過海比較好
拋多一個建議給你去consider
641改動跟你：三彩/啟德/啟業/麗晶/九工--北角至中環（雖則我覺得沙中線落成後前途黯淡）
慈雲山過海線跟我：慈雲山/彩虹/九龍灣/觀市/藍田--灣仔至中環
然後四順山上用619X加強服務去增加競爭力
至少各個客源都照顧到又不算慢

唔知部份版友仲記唔記得紅加東減呢個idea?

又知唔知下繁係中環搭619，要坐幾耐先返到順利?
下繁行東隧既巴士線，以619為例，面對塞車位唔少，有

中環林士街(或者連港澳碼頭都出唔到)、
灣仔電車路(隨時塞極唔郁)、
銅鑼灣崇光對出多車、
高士威道、
接近東隧入口位有車龍，
計埋觀塘道
就算行興發街上東廊，都要塞興發街，塞兩塞同行電車路一樣時間，690P都係咁要消失

如果向西行，唔貪心唔做灣仔/銅鑼灣既話，金鐘開車，基本上唔駛點塞就入到西隧，時間穩定
窩打老道就算塞都順暢過大道東、觀塘道、紅隧口、興發街，只係d燈把關，但一放綠燈多數可以去到
就算塞都係果欄個段少少

原帖由 castanopsis 於 2013-7-24 17:58 發表

我已經多次答你，641九龍灣工業區客集中在兩繁逆方向，其他時段/方向根本沒有作為
所以才要抽出來服務其他地方，而現在過海巴士服務不足的地方不外乎三彩 彩雲 啟業 麗晶 慈雲山
去得彩雲慈雲山，就不如順道服務觀塘道九龍灣一堆想乘搭巴士的乘客，把部分乘客搶回來
經一經觀塘道‘啟泰苑’站也可以對部分啟業村的乘客作補償.

你迴避緊啟業同麗晶的問題，尤其是麗晶。

641做九龍灣工貿區唔代表佢無做啟業麗晶，事實係朝早641往港島方向坐滿甚至企滿，九龍方向半車。

我提議的641也不想與港鐵完全重疊，你可以將之想像成一條215X
慈雲山/彩雲 = 藍田山在215X的功用，作客源保證
九龍灣/觀市 = 215X apm個站，與港鐵正面交鋒搶客
灣北 = 尖東/廣東道，與港鐵站有幾分鐘步程擴大優勢

新641與港鐵的重疊程度怎樣看都不會多89/98D/89X/87D/港島2X/720這堆線很多
其中98D/2X基本上完全靠港鐵客維生

215X只係尖東食糊，尖東搭地鐵唔順路，但係一條經觀塘道的東隧特快線，情況又係咪一樣？

搭地鐵，九龍灣至金鐘都係25-30分鐘搞掂，641有幾大可能快過呢個時間，快幾多？
唔係快好多就要靠班次取勝，但係邊度咁多車貢獻俾呢條線？619而家非繁忙時間，
城巴都係10-12分一班咋，九巴仲要16-20分一班。

你舉果堆例子，全部班次都有返咁上下，98D/89X/87D更加係因為鐵路未通已經存在，建立左知名度同既有客源，
但係事實係98D鐵路通車後都無左一半客。
你估觀塘道東隧特快線有冇呢個條件？

我假設四順有一半乘客不搭619走去搭港鐵，你覺得在搭港鐵的四順客中，有幾多會回流全日619P？可能只是兩至三成
這些回流客根本就無法撐起一條619P，到頭來只是吃掉原本619的客人，這樣拆線對巴士公司來說完全沒好處
反而如果拉641去吸全新的客源反更有利
這些全新的客源取得市佔率5成加上原有乘客的8-9成，巴士公司才會有誘因去做
（我的建議中只有麗晶一區不能繼續乘搭641系）

如果619P回程只係吸得返兩三成而家搭緊港鐵轉車的四順客，咁我可以話你知，
641的情況會更差，隨時吸得一兩成而家搭緊港鐵的山下客。

麗晶唔搭得641，即係意味住未吸客先倒客，巴士公司會唔會咁蠢？

641拉上慈雲山，就意味住做唔到彩雲/三彩，113又無機會客量有所增長。
相反，如果113變913拉上慈雲山，晌觀塘巿中心 - 中環灣仔特快可以用619P回程滿足，做返晒你版本641山下幾乎全部功能的前提下，
641可以有其他用途，拉上彩雲/三彩，做埋啟德，又食埋九龍灣工貿區 - 北角，
同時619P又可以搶返一班用緊地鐵返屋企的四順客。
咁你估兩個方案，前者定後者搶到的乘客總數更多？

總結：慈雲山仍然是用東隧過海比較好
拋多一個建議給你去consider
641改動跟你：三彩/啟德/啟業/麗晶/九工--北角至中環（雖則我覺得沙中線落成後前途黯淡）
慈雲山過海線跟我：慈雲山/彩虹/九龍灣/觀市/藍田--灣仔至中環
然後四順山上用619X加強服務去增加競爭力
至少各個客源都照顧到又不算慢

西環繁忙時間你說有很高的通勤客量，這我覺得不適用於913，因為你建議的913在九龍不會經過一些大的通勤點，只有油麻地和九龍城兩個雞肋區，旺角是擦邊
反而我的建議裡可以途徑觀塘市中心，繼續服務上面版友說的半山-->觀塘客

問題係：車從何來？又慈雲山東隧線又619X回程，你講緊係無啦啦用多成條過海線的車隊。
但係如果慈雲山用113優化，已經唔駛加車，而619P回程/641亦只係得一條有需要全日，
根本只係將原本只行繁忙時間既車，非繁都拎出街；就算兩條都全日，繁忙時間都係用多一部起兩部止喎。

至於西營盤，而家905北行站位唔靚，970又要塞佐敦，913油麻地出，
廣華/青年會落車行入少少已經係家樂/金雞/信和，正好填補其他巴士線不足，可以食到糊，你又唔駛計？
而觀塘巿中心呢，無論係你條641，或者我個版本的619P回程，都可以做到，因此在呢方面唔見得你個方案有特別優勢。

[ 本帖最後由 S3BL100 於 2013-7-25 03:04 編輯 ]