單向分段制度的載客效益理論上較雙向分段制度為低

假如有一條長途巴士線，定線如下：A->B->C->D->E--(公路)->;P->Q->R->S->T
由P往T設有單向分段收費，但由A往E則須繳付全程收費
假設乘客上落車地點完全隨機（即不理會各分站附近的人口及活動狀態）
但乘客不會付長途價搭短途

就會有以下35種配搭：
A->P/Q/R/S/T
B->P/Q/R/S/T
C->P/Q/R/S/T
D->P/Q/R/S/T
E->P/Q/R/S/T
P->Q/R/S/T
Q->R/S/T
R->S/T
S->T

故此得出，在此35位乘客之中：
途經A站有：2.5人
途經B站有：7.5人
途經C站有：12.5人
途經D站有：17.5人
途經E站有：22.5人
途經P站有：24.5人
途經Q站有：22.5人
途經R站有：18.5人
途經S站有：12.5人
途經T站有：4.5人
（上落車乘客折半計算）

此顯示若A至E站每站上車人數相同，而駛離E站時剛好滿座，該路段載客率其實只有約一半。而P至T站之間因為有短途客支持，載客率增加至約四分三。

下圖顯示了傳統長途巴士路線的理論客量模式。

若由總站開出至上公路的車程較長，浪費的載客能力更大。

循環線就好一點，因為去程客下車與回程客上車，幾乎是同步進行的。

而若全面設置雙向分段，就會出現最理想的情形。除了頭尾段之外，幾乎能盡用載客能力。


因此，若技術可行，雙向分段制度其實是頗為一個理想的選擇。

[ 本帖最後由 lrt505 於 2013-7-21 22:20 編輯 ]

我剩係知道若果中長途線係無上公路，好似1A/27/40咁即使無雙向分段收費，當客滿時都係好大機會有乘客企樓上等人落車。
如果實施雙向分段收費(以長途有公路計)，行一人控制、雙向分段會令乘客企樓上等位的機會係增加好多倍！

連圖也有，不錯！不過技術上，這方式加一人控制，要麼大大增加上下車時間，要麼大大助長逃票。

原帖由 238X 於 2013-7-21 22:23 發表
連圖也有，不錯！不過技術上，這方式加一人控制，要麼大大增加上下車時間，要麼大大助長逃票。

分析步驟不錯. 不過前提好似冇乜基礎. 假設任何上車站去任何落車站的人數相同, 忽略上落車對車程時間的影響, 亦唔理時間增長對乘客量的影響.

研究一旦引入人的因素就要有好多統計關於個人取向的數據. 不論巴迷, 巴士公司, 運輸署都想盡方法知道求知乘客諗法, 但現實係, 邊有咁鬼易 ......

完全唔引入人的因素是沒有可能的事。
想提高載客率點解唔整到全部好似邨巴咁單站起點，點對點直達目的地？
樓主有無諗過點解會咁？同埋拆得太多線同經不同地方儲客，其中一方一定有利？
舉個例，學樓主話齋唔浪費頭尾段載客力，一眾屯門元朗出巿區線到美孚趕晒全部人落車，再分批重組批客，一架長沙灣道一架彌敦道一架，只有一個站落客，咁咪令到每部車全程都係滿載囉！

不過在乘客角度有幾多比例乘客係好似樓主咁有呢種特殊喜好？
以樓主思維方式，171朝早真係多得佢唔少。

香港邊有幾百幾千人一日到黑遊車河去填滿架車丫……

結論：出發點的論點唔全面，基於忽略一堆不可忽略的因素而達至的結論沒有實際意義。

仲有，點解例如唔搵埋經青田路入屯公果堆巴士線畫graph作比較？

它們在繁時的graph唔計顏色不是似圖1而是似圖4，你會明白點解不能隨便玩單向分段制度。

原帖由 toyl 於 2013-7-22 00:14 發表
以樓主思維方式，171朝早真係多得佢唔少。

假設圖中所謂的 "高峰" 是指滿載的話

去程而言
短途客在A與B中間已經逼爆巴士
而有需要搭長途的客一定要在B點（如各轉車站/收費廣場）及AB前半才可以有機會上車


[ 本帖最後由 avianwind 於 2013-7-22 09:07 編輯 ]

理論上係

但實際上反而令運力下降

首先上落多左, 行車時間慢左
可能一條長途線正常上公路前上130 人, 但多左雙向分段就會變成上160人(有上有落的話, 呢個數字唔出奇)
平均一個人上車用3秒計, 就已經多左 90秒, 數字來睇唔係咁多, 但如果當中多左d 行動慢的乘客, 咁就...

同埋有d 站可能平時可以飛, 但多左雙向分段之後, 咁就要停埋, 咁可能會搞到追唔到燈, 又慢左

再講埋乘客行為造成的影響, 通常長途客都好肯企入車箱入面/ 上樓上
但短途客就鐘意企係門口位, 多左雙向分段後, d 短途客就會頂住, 長途客行唔到入車尾/ 上樓上
運力因此下降
其實雙向分段係值得搞的, 例如好似1A, 16 果d 大流水線, 跟本都係大上大落開
咁點解唔整雙向分段, 收返合理價錢先?

但長途公路線都係用返單向分段制度較好

[ 本帖最後由 JF1261 於 2013-7-22 09:14 編輯 ]

原帖由 avianwind 於 2013-7-22 09:01 發表


假設圖中所謂的 "高峰" 是指滿載的話

去程而言
短途客在A與B中間已經逼爆巴士
而有需要搭長途的客一定要在B點（如各轉車站/收費廣場）及AB前半才可以有機會上車
...

在最理想的情況（Ideal Case）下，當有一名短途客下車，巴士就會多出一個空位予長途客登車。可能在現時的巴士無法做到同步的「一上一落」，但經過精心設計格局的交通工具（例如：輕鐵列車）是做到的。

還是是否巴士做不到鐵路列車這樣的「快速上落」模式，導致現實與理論有較大出入？

原帖由 lrt505 於 22/7/2013 09:30 發表

在最理想的情況（Ideal Case）下，當有一名短途客下車，巴士就會多出一個空位予長途客登車。
可能在現時的巴士無法做到同步的「一上一落」，但經過精心設計格局的交通工具（例如：輕鐵列車）是做到的。

鐵路列車一樣做唔到。
你唔俾有啲人霸住企位搞到上到車嘅人少過落咗車嘅人？
之不過鐵路列車總體上落流量勁過巴士好多，憑肉眼察覺唔到而已。