單向分段制度的載客效益理論上較雙向分段制度為低

什麼長途線落車人數多過短途客上車人數，唔太影響行車時間云云，完全係一個邏輯謬誤。
第一，巴士設計原因，乘客上車速度本身就慢過落車速度，如果上落車人數相同，實際停站時間以上車人數計算。
第二，上車乘客有可能被落車乘客頂住喺中門前，甚至前門同中門間本身已企滿乘客，
需要等到要落車嘅乘客落晒車，其餘乘客往車廂內部移動之後，要上車乘客先可以完全上車再關門開車。
第三，引入短途分段收費，極可能要採用八達通回水方式，令乘客落車速度都減慢，
如果要喺前門回水再落車，即係要先落完客然後至可以上客。
第四，有額外嘅人上咗車，自然要用額外嘅時間畀呢班人落返車，必然增加行車時間。

[ 本帖最後由 epsilon 於 2013-7-22 17:16 編輯 ]

市區線要做雙向方段一啲都唔容易，因為只要雙向方段增加行車時間而同時間班次冇拉密，長途客就一定唔滿意，好多版友已經提過呢點。
以下一個情況我諗係市區線唯一可以用雙向方段得來，乘客損失最少、巴士公司獲益最多既方案，
只要沿途唔塞車，脫班問題減至最低，以下呢種雙向分段應該可以順利實現。

上圖假設1, 2, 3號線都係唔爆、15分鐘一班既巴士線。
1號線來往西端同中區繁忙地區，2號線來往東端同中區繁忙地區，3號線來往東端同西端，三條線都係特快線。
由於節省資源關係，3線被合併成一條新線(紫色)，中區分站數目盡量減至最低(可能只得1個)，並且設雙向方段，加密超過1/3班次，但慳左幾架車。

凡係喺中區繁忙地區落車既乘客，都唔駛喺車頭再嘟八達通，而係喺車站旁邊既「巴士特惠站」(模仿港鐵特惠站)辦理雙向分段手續，
同時上車站都有稽查攞住流動八達通機協助乘客喺中門上車，加快乘客上車速度。
因為每一架車途經中區繁忙地區，都隨時會出現100人上車100人落車既情況，如果乘客要車頭落車頭上，五分鐘都肯定唔夠。

上述例子只係一個假設，如果要代入實際情況的話，可以咁想像：
1號線=城巴5X，2號線=新巴2X，3號線=新巴18X
小弟只係熟港島區路線，所以版友熟九龍區的話，可以嘗試代入其他路線，睇下有冇路線可以咁樣合併法。

[ 本帖最後由 4437 於 2013-7-22 17:54 編輯 ]

原帖由 epsilon 於 2013-7-22 17:10 發表
什麼長途線落車人數多過短途客上車人數，唔太影響行車時間云云，完全係一個邏輯謬誤。
第一，巴士設計原因，乘客上車速度本身就慢過落車速度，如果上落車人數相同，實際停站時間以上車人數計算。
第二，上車乘客有可能被落車乘客頂 ...

一二四前面提過了
重點在於車海多線車密
如果理論值聯合班次每30秒一班, 每架車攤分每個站乘客只得7-8人以下
但如果理實無咁理想，實際操作可能等更耐，每班車上更多客，(作個例子：平均1分鐘1班以上，每個站上10人以上) 咁就唔值得做 (或者以分段收費做誘因做客量調控，基本上差距越大就越趕客,唔洗一刀切)
落車上落出現樽頸機會大增
不過多左客，落車時間多左就係真，但如果車海真係攤分到令到每部車增加既乘客唔太多就問題不大

不過莫過話減低分段收費，就算肯比多Ｄ，而家Ｄ站位分佈都唔多預人叫幾飛
反而屯元天線去到九龍Ｄ站位group埋一齊，荃灣葵青又一group，短途又一group
而唔係以目的地做group

三是雙向分段，流水繼續流水，長途就唔適合雙向分段了

[ 本帖最後由 ccchhhuuunnn 於 2013-7-22 18:06 編輯 ]

原帖由 4437 於 2013-7-22 17:53 發表
凡係喺中區繁忙地區落車既乘客，都唔駛喺車頭再嘟八達通，而係喺車站旁邊既「巴士特惠站」(模仿港鐵特惠站)辦理雙向分段手續，
...

很早已認為車頭拍雙向有Ｄ混亂
應該上車先扣全程或單向分段
再在落車巴士站設立類似輕鐵出站機回贈 (即是你提及的巴士特惠站)

當然，巴士公司要做大量infrastructure去令自己收入減少是雙重損失
其實唔會肯做

[ 本帖最後由 ccchhhuuunnn 於 2013-7-22 18:06 編輯 ]

原帖由 epsilon 於 2013-7-22 17:10 發表
第一，巴士設計原因，乘客上車速度本身就慢過落車速度，如果上落車人數相同，實際停站時間以上車人數計算。

第三，引入短途分段收費，極可能要採用八達通回水方式，令乘客落車速度都減慢，
如果要喺前門回水再落車，即係要先落完客然後至可以上客。

第一點, 如以 BRT 運作模式應該例外

第三點,
如果巴士公司 / 政府真係有心去咁做, 就自自然然會加多兩部八仔機喺落車門俾乘客落車用
類似收費模式新加坡一直做緊, 問題只係非不能也, 實不做也!

回正題:

如果香港巴士系統玩到咁盡用哂雙向分段, 係好多路綫都可以殺得, 但代價就係行車時間會極慢,

以屯門區為例, 各區大可以只開 M 車, X 車做市中心及轉車站特快, M 車加埋短途分段做埋輕鐵客,
出到市區, 美孚轉一轉, 長沙灣道大可以只得條 6 號行, 荔枝角道俾 2 號行
一上一落, 人係集中左, 資源運用係好左, 但行車時間唔見得會快左, 香港人肯定唔會制

新加坡做緊呢樣野, 係因為阿公一早計劃哂, 巴士地鐵角色鮮明, 先可以做到巴士唔算太多客, 並做大流水角色,
但搭巴士比搭地鐵, 超過一半路綫時間係慢好多, 單係呢點, 已經輸哂

香港無錯要做既係路綫重組, 同埋加強有限資源運用性; 要做既, 可先增設合理既單向分段收費,
先喺同一路段相同綫路做左收相同價錢先 (如 261 上水站返天平加多個分段, 同 270 一樣收費;
或者 16 號由旺角返柏景灣收費降低同小巴競爭), 已經可以使資源更有效去運用之餘, 亦可增加
空載路段既剩餘客量, 將更有需要既車隊騰出返落其他有需求地方之上 (小巴又好, 巴士又好)

但最後一樣, 可惜香港既公交係私營化, 是否實行到, 仍要睇商業因素同公司取向, 所以...

原帖由 拾顓豭 於 2013-7-22 18:10 發表


第一點, 如以 BRT 運作模式應該例外

第三點,
如果巴士公司 / 政府真係有心去咁做, 就自自然然會加多兩部八仔機喺落車門俾乘客落車用
類似收費模式新加坡一直做緊, 問題只係非不能也, 實不做也!

回正題:

如果香 ...

6號行元州街青山道。
要保證留住所有舊深長荔新界線客，
除咗你話延長2號，
隨時要拉長埋12，
甚至重開4號經長沙灣道地鐵沿線，
咁就青山道長沙灣道荔枝角道深旺道，
四條九龍西至南主幹，
都分擔舒緩到轉乘客量，
又可以擴展鞏固網絡。

原帖由 053h4 於 2013-7-22 15:19 發表
先唔講車程耐左變相趕客的問題啦

樓主理論就無諗過不必要的上落客同回車慢的問題
即係好似170咁, 回程返南區, 過左香港仔隧道有落無上, 車程真係十分鐘內就番到華富
如果雙向分段, 又要預多幾分鐘, 成條線又要多部 ...

少客路線，就算市區線，長途線就可以用雙向分段去吸引多啲乘客，多客線就唔好啦

其實郊區長途舊路線非常適合雙向分段,如73a、53、前70,因為該等路線走線慢,長途客根本會坐,但短途客又因無分段車費貴大多數投向紅綠小巴,在走線跟收費模式完全錯配下,該等路線愈做愈疏,最後造成吊鹽水/執笠的效果。

[ 本帖最後由 wawa0006 於 2013-7-23 09:12 編輯 ]