金鐘站迫成咁, 將來仲可以點?

我剩係知換線受惠嘅人包括：成個九龍東、將軍澳、屯門天水圍等地，而受影響利益有所損害嘅只有港島東市民。實際上，港島東市民係咪完全受害呢？採用換線方案，承載人數double，雖然要轉一次車，但最少無咁迫/唔使等咁耐車，唯一嘅問題係可行性，東涌線車過唔過到港島線。但係，交滙方案下，以上受益人全數變要轉多次車，效益未必比換線好，那麼何以寧願放棄大多人的利益去就一個港島東呢？

[ 本帖最後由 GK3258 於 2013-8-18 19:43 編輯 ]

原帖由 GK3258 於 2013-8-18 12:08 發表
我剩係知換線受惠嘅人包括：成個九龍東、將軍澳、屯門天水圍等地，而受影響利益有所損害嘅只有港島東市民。實際上，港島東市民係咪完全受害呢？採用交換方案，承載人數double，雖然要轉一次車，但最少無咁迫/唔使等咁耐車，唯一嘅問 ...

純粹技術討論：
1. 將綫K車行過港島綫
2. 東涌綫K車與將綫K車尺寸一樣
3. 東涌綫K車比東涌綫CAF車闊
4. 東涌綫CAF車，先頭車比K車長600mm

我就唔知那600mm影響有多大，而且就算係換線，到成事時東涌綫都成廿幾三十年歷史，可能都要再換車。

[ 本帖最後由 DIH 於 2013-8-18 13:29 編輯 ]

原帖由 superay 於 18-8-2013 10:34 AM 發表


當年將軍澳線計劃只係一條支線，觀塘線去到藍田之後少部份班次不過海，改往寶林
車廠在油塘，呢個應該係最多人聽到的版本

後來得知因為有關行車方法不足以應付改海人流，油塘車廠收地又出現困難，所以改成現時的計劃 ...

你講既方案的確存在
但其實我一直懷疑藍田站現有月台下層有預留結構
用黎比將綫做總站

另一方面印象中有見過方案係
- 觀塘綫過海去QUB
- 將綫藍田做總站，他日經觀塘碼頭、啟德跑道果邊出九龍中

補充兩點：聽聞此非K stock問題，我唔多清楚，不過呢樣野應該唔大問題，根據香港人作風到時利益問題又嘈到幾年甚至幾十年先掂，起得黎最快2025，甚至遠到2030，到時車應該差唔多換，所以唔係太大問題
第二點：交匯方案最大問題係未能有效發揮引導一半人去用港島北線嘅功效，因為太多轉車站。
等我舉啲實際例子：
一：東涌至香港（屯門至美孚加一轉車次數）去杏花村柴灣等站：現時要行過去中環之後直達。換線：直達。交匯：兩種方法，一係照舊，二係轉兩次車（我諗大部份人都會照舊，因為鰂魚涌轉車行n遠係常識）
二：藍田至寶琳康城到港島西：現時最少轉一次車。換線：最少轉少一次車。交匯：因情況而定，不過只加不減。
三：藍田至寶琳康城到港島東：無論如何發展均不變轉車次數
換線負面影響為港島東到（部份）港島西，但擠迫狀況有望改善。
雖然話成功嘅發展需要妥協，現實中呢兩個方案都有利幣，但我確信換線方案較能達至雙贏，雖然港島東贏得少，但係希望你地顧下大局，除非出現更佳方案，否則希望大家接受，退一步海闊天空，否則問題無可能解決。金鐘問題正正係一個警告，提醒我地要解決呢個問題，希望大家合作。

原帖由 egdeen 於 2013-8-7 18:44 發表

我好懷疑屯元天新界人有幾多人會去東區做"高薪"職位，一來屯元天等新市鎮政策係自給自足為主。何來有大量人士要前往東區?現時屯元天居民前往港島都是使用一程過的巴士服務，港鐵吸引力不大(車費昂貴)。 ...

屯元天仲係自給自足?? 自給自足政策20幾年前已經失敗左

屯元天前往東區唔會係大量, 但前往中上環灣仔銅鑼灣一定稱得上大量,
現時屯元天居民前往港島主流是一程過巴士,
係因為港鐵對屯元天過海太唔方便, 本身屯元天區內站位問題外, 香港站係一大問題

君不見以前元天居民前往油尖旺都是使用一程過巴士嗎?
但西鐵開左尤其是通到尖沙咀後, 西鐵已漸漸取代一程過巴士成為元天前往油尖旺的主流

我相信若北港島線設計得宜, 唔需要對面月台轉乘,
只要做到類似南昌站轉車形式咁轉港島線(最可行轉乘點係金鐘),
已經可以慢慢吸走巴士客, 而且受惠的不限大西北,
加埋荃葵青、東涌、迪士尼、西九、高鐵站, 講緊係200幾萬人口同多個重點設施

[ 本帖最後由 Kaix 於 2013-8-18 23:10 編輯 ]

原帖由 GK3258 於 2013-8-18 20:28 發表
補充兩點：聽聞此非K stock問題，我唔多清楚，不過呢樣野應該唔大問題，根據香港人作風到時利益問題又嘈到幾年甚至幾十年先掂，起得黎最快2025，甚至遠到2030，到時車應該差唔多換，所以唔係太大問題
第二點：交匯方案最大問題係未能有 ...

我個人覺得採用強迫方法迫使人使用新線未必有用，無可能迫使東區居民使用新車站。
反之交匯方案可引導九龍東人使用新線，香港島商業區早已在沿海地區。原車站以南500米已是住宅區，新車站完全位於商業區。可能較適合九龍東人使用。
交匯方案主要功能是緩解港島綫中段壓力而不是撕裂港島綫，這正是政府提出兩方䅁的原因。故本人覺得交匯方案不亞於換線

一：東涌至香港（屯門至美孚加一轉車次數）去杏花村柴灣等站：現時要行過去中環之後直達。換線：直達。交匯：兩種方法，一係照舊，二係轉兩次車（我諗大部份人都會照舊，因為鰂魚涌轉車行n遠係常識）
A:本人也覺得照舊比較㚥，不過正如我先前所講新市鎮是自給自足。成不成功就不知道，不過東涌以我所知甚少人前往中環以外的地方。
http://www.pland.gov.hk/pland_tc/press/publication/nt_pamphlet02/tko_html/concept.html
二：藍田至寶琳康城到港島西：現時最少轉一次車。換線：最少轉少一次車。交匯：因情況而定，不過只加不減。
A:正如先前所講新車站完全位於商業區。可能較適合九龍東人使用。
三：藍田至寶琳康城到港島東：無論如何發展均不變轉車次數
A:同上

原帖由 Kaix 於 2013-8-18 22:30 發表


屯元天仲係自給自足?? 自給自足政策20幾年前已經失敗左

屯元天前往東區唔會係大量, 但前往中上環灣仔銅鑼灣一定稱得上大量,
現時屯元天居民前往港島主流是一程過巴士,
係因為港鐵對屯元天過海太唔方便, 本身屯 ...

如東涌綫延至添馬，相信亦有一定吸引力。使用屯元天前往九龍的例子，雖然紅磡和柯士甸非市中心中的中心，但仍吸引不少乘客。本人覺得北港島綫有一定吸引力。

[ 本帖最後由 egdeen 於 2013-8-19 00:22 編輯 ]

北港島線通車後，不論任何方案，往返北港島線(或港島線西段)與東區間之轉乘，不是應由北角站處理嗎？北角是同台轉乘，你們沒有考慮？

雖然如此，但是港鐵通常廣播會係分明邊個站轉向邊個方向（即係現時鰂魚涌港鐵是廣播為轉乘港島線往柴灣，而大部份人也是跟這報站轉的