觀塘綫延綫油麻地站一問

原帖由 Kaix 於 2014-1-30 22:27 發表
只會出現在東西線落成後至南北線落成前的一段時間,
南北線落成後, 用油麻地轉車過海的只會係黃埔同何文田乘客

然而三個站提供完整全部跨月台轉乘
便利乘客也很應該

原帖由 hoising 於 2014-2-1 17:21 發表

然而三個站提供完整全部跨月台轉乘
便利乘客也很應該

中環至油麻地往返何文田及黃埔在東西線通車後油麻地轉乘作用會減少，根本不值得在油麻地作跨月台轉乘的改動，況且上落一層比起大堂/通道轉乘算是方便。

原帖由 pcckw 於 2014-2-2 02:05 發表
中環至油麻地往返何文田及黃埔在東西線通車後油麻地轉乘作用會減少，根本不值得在油麻地作跨月台轉乘的改動，況且上落一層比起大堂/通道轉乘算是方便。 ...

前文已經提及
油麻地站現時已經要應付大量荃灣綫轉觀塘綫往對面月台的人流
逆流不說上有危險問題也不見得方便
樓梯及電梯數量不多

港鐵亦沒有建議在此站轉車
可見在初建地鐵時已經明白跨月台的重要性

新建的轉車站都好像忘掉了轉車花上時間及力氣的問題
引致鐵路的吸引力愈來愈備受質疑

沙中綫至紅磡仍需數年才可落成
往金鐘更是202x年的事
2018年時尖東站轉車仍需出閘及走500米距離

如果油麻地作跨月台轉乘
九龍城南至埔黃近海一帶居民改用港鐵過海在時間及轉車上都有更吸引力

說油麻地不值得作跨月台轉乘的改動還不見有實質理據
現在不可以提供跨月台轉乘的主因
應該是沒有做相關硬件問題

[ 本帖最後由 hoising 於 2014-2-2 15:56 編輯 ]

原帖由 hoising 於 2014-2-2 15:53 發表
前文已經提及
油麻地站現時已經要應付大量荃灣綫轉觀塘綫往對面月台的人流
逆流不說上有危險問題也不見得方便
樓梯及電梯數量不多

港鐵亦沒有建議在此站轉車
可見在初建地鐵時已經明白跨月台的重要性

新建的轉車站都好像忘掉了轉車花上時間及力氣的問題
引致鐵路的吸引力愈來愈備受質疑

沙中綫至紅磡仍需數年才可落成
往金鐘更是202x年的事
2018年時尖東站轉車仍需出閘及走500米距離

如果油麻地作跨月台轉乘
九龍城南至埔黃近海一帶居民改用港鐵過海在時間及轉車上都有更吸引力

說油麻地不值得作跨月台轉乘的改動還不見有實質理據
現在不可以提供跨月台轉乘的主因
應該是沒有做相關硬件問題

黃埔支線通車之後，油麻地站失去總站優勢，調景嶺<>中環方向轉車人流勢必大幅減少。逆流轉乘最嚴重的將為旺角站。
跨月台轉車是 desirable ，不是 ncessity。既然旺角站可跨月台轉車，地鐵當然會建議乘客在旺角站轉車。
上落一層，全部有電梯、升降機，到底要多大氣力、多少時間？除非兩邊列車同時到站，否則時間絕對不比跨月台轉乘多。和香港、鰂魚涌、中環、九龍塘、南昌、美孚、何文田、荔景、大圍、鑽石山相比如何？和紐約倫敦巴黎地鐵相比如何？加建電梯和樓梯，輕而易舉。
請問如何在不影響荃灣線、觀塘線服務，不影響彌敦道交通的情況下，將油麻地改建成跨月台轉乘車站？財務成本是多少？究竟有多少乘客受惠？「惠」有多大？是否符合成本效益？(「成本效益」除財務成本外，亦包括其他各種負面影響)

原帖由 kei_hk 於 2014-1-27 10:54 發表
南昌 : 一開始開站時﹐已經係一個車站﹐一開始便是 1234﹐只是分成2邊由2間公司負責車務及管理秩序。有說在m記的客用設備(例如自動樓梯)係用k公司的名義登記的。

沒錯，在兩鐵合併之前地鐵東涌線月台範圍的扶手電梯及升降機，在年檢證書列明是由九廣鐵路擁有，而且地鐵東涌線月台範圍那兩部升降機也是跟九鐵般是採用三菱油壓機。

原帖由 ArnoldC 於 2014-2-3 05:15 發表 黃埔支線通車之後，油麻地站失去總站優勢，調景嶺<>中環方向轉車人流勢必大幅減少。逆流轉乘最嚴重的將為旺角站。
跨月台轉車是 desirable ，不是 ncessity。既然旺角站可跨月台轉車，地鐵當然會建議乘客在旺角站轉車。
上落一層，全部有電梯、升降機，到底要多大氣力、多少時間？除非兩邊列車同時到站，否則時間絕對不比跨月台轉乘多。和香港、鰂魚涌、中環、九龍塘、南昌、美孚、何文田、荔景、大圍、鑽石山相比如何？和紐約倫敦巴黎地鐵相比如何？加建電梯和樓梯，輕而易舉。
請問如何在不影響荃灣線、觀塘線服務，不影響彌敦道交通的情況下，將油麻地改建成跨月台轉乘車站？財務成本是多少？究竟有多少乘客受惠？「惠」有多大？是否符合成本效益？(「成本效益」除財務成本外，亦包括其他各種負面影響)

失去總站就不會有這麼多人轉車嗎？答案肯定是錯的
乘客提早一個站轉車是為了爭取坐椅或避免連車都上不了
人多了，實際執行上誘因更大

香港及中環的長廊已經證明令「實際上直接乘荃灣綫會較方便」成為事實
東涌綫沒誘因分擔原有預定數量的過海客

九龍塘及美孚本來就是兩間公司所管理，又怎會有合併的設計？
你還提出西鐵初期客量不足的其中一個原因！？

荔景、大圍及南昌已經盡量設計跨月台
對乘客有吸引力的有跨月台方向和無跨月台的比較
在這可以看出來
南昌的跨月台方向不好，因此客量也不多
現在延綫後回太子也可以跨月台南下的，不過就如南昌一樣雞肋了

以前鰂魚涌是獨市才「焗用」而已
現在不少人在太古至柴灣回九龍都不在鰂魚涌轉車
在北角落一層，這點大家應該也很清楚
如果大家可以接受鰂魚涌的話
也不用設計一個跨月台的北角了

已經有其他版友指出鑽石山轉乘絕對有可能是港鐵「計錯數」又一大作
不在此又再灌水

九龍塘、鰂魚涌、美孚、何文田
這些站兩綫都是十字向
海拔差距也很大
物理上難以建設跨月台車站
又怎可以與側綫、月台都有雛型的油麻地相比

你可要明白
香港不是所有通勤族都是鐵路迷
鐵路迷是少數
更何況不是朝九晚五的紐約人倫敦人巴黎人
朝九晚六七八的人衡量一番後，可不會主動選擇不便自己的交通模式

說回油麻地站
現時至少上行頭3卡都要走回第4卡與第5卡之間才可上一層，跑半個月台
而最尾2卡的樓梯在繁忙時間逆流難行
加建樓梯及電梯是否要鑽開原有機器房及其他房間？

2條100米管道隨挖隨鋪在土木工程上也不見得困難
反而可能是搬動其他管道及機電工程較難
但肯定的是斬件封一格去做已經夠
與彌敦道分隔帶維修一樣去封已經足夠

港鐵不願動手，才是困難的主因吧！

[ 本帖最後由 hoising 於 2014-2-3 10:48 編輯 ]

大興土木將油麻地站改做同一層轉綫站，
應該唔會簡單過當年荔景站加入東涌綫的難度吧。
而且，有必要嗎？？？

原帖由 brian 於 2014-2-3 17:44 發表
大興土木將油麻地站改做同一層轉綫站，
應該唔會簡單過當年荔景站加入東涌綫的難度吧。
而且，有必要嗎？？？

油麻地站做同層轉乘效益比其他站的同層轉乘低
用「成本增加，延遲通車」的代價換取並不值得

況且米已成炊
再說也沒意思

原帖由 hoising 於 2014-2-3 10:44 發表
失去總站就不會有這麼多人轉車嗎？答案肯定是錯的
乘客提早一個站轉車是為了爭取坐椅或避免連車都上不了
人多了，實際執行上誘因更大

無論怎樣改，黃埔<>中環方向根本優勢不大，轉乘人數不會很多，空位根本在旺角才會出現。

原帖由 hoising 於 2014-2-3 10:44 發表
香港及中環的長廊已經證明令「實際上直接乘荃灣綫會較方便」成為事實
東涌綫沒誘因分擔原有預定數量的過海客

東涌線分流作用不彰的原因，是班次遠比荃灣線疏落。

原帖由 hoising 於 2014-2-3 10:44 發表
荔景、大圍及南昌已經盡量設計跨月台
對乘客有吸引力的有跨月台方向和無跨月台的比較
在這可以看出來
南昌的跨月台方向不好，因此客量也不多
現在延綫後回太子也可以跨月台南下的，不過就如南昌一樣雞肋了

可以做一個思想實驗：荔景站轉乘方向調轉的話，會有影響嗎？不會，因為主要人流仍然是新界<>港九方向。
大圍是很好的例子，一個方向有跨月台轉乘，一個方向沒有。兩個方向的客流，是否有差別？
南昌你也說了，是方向問題。證明跨月台與否，並不是主要原因。

原帖由 hoising 於 2014-2-3 10:44 發表
以前鰂魚涌是獨市才「焗用」而已
現在不少人在太古至柴灣回九龍都不在鰂魚涌轉車
在北角落一層，這點大家應該也很清楚
如果大家可以接受鰂魚涌的話
也不用設計一個跨月台的北角了

即是說，上落一層，大家也能接受。
興建北角延線，是因為將軍澳線開通後，鰂魚涌將不能承受轉車人流。你知不知道 desirable 是什麼意思， neccessary 又是什麼意思？北角站本身已經是側式月台，加建成跨月台轉乘當然輕而易舉。

原帖由 hoising 於 2014-2-3 10:44 發表
九龍塘及美孚本來就是兩間公司所管理，又怎會有合併的設計？
你還提出西鐵初期客量不足的其中一個原因！？

已經有其他版友指出鑽石山轉乘絕對有可能是港鐵「計錯數」又一大作
不在此又再灌水

九龍塘、鰂魚涌、美孚、何文田
這些站兩綫都是十字向
海拔差距也很大
物理上難以建設跨月台車站
又怎可以與側綫、月台都有雛型的油麻地相比

黃埔支線的主要客流，明顯不是黃埔<>中環方向，故此美孚客流問題根本無參考價值。
既然九龍塘鰂魚涌美孚大圍南昌一向如是，而且比上落一層更加「不便」(其實現時只有中環{上環<>荃灣}和油麻地可相比)，油麻地只是上落一層，又有什麼問題？
油麻地有側線有月台又如何？方向不對、軌道互不相接，而且在繁忙鬧市主要道路地底，才是問題。

原帖由 hoising 於 2014-2-3 10:44 發表
你可要明白
香港不是所有通勤族都是鐵路迷
鐵路迷是少數
更何況不是朝九晚五的紐約人倫敦人巴黎人
朝九晚六七八的人衡量一番後，可不會主動選擇不便自己的交通模式

看不出鐵路迷與否有什麼關係。
香港人工作時間長，但紐約倫敦巴黎人也不短，而且不是乘搭半小時地鐵便能回家，單程通勤隨時超過兩小時。
看不出有什麼「不便自己」的理據。再說，方便與否，是從整個車程衡量，而不是從單一方面衡量。

原帖由 hoising 於 2014-2-3 10:44 發表
說回油麻地站
現時至少上行頭3卡都要走回第4卡與第5卡之間才可上一層，跑半個月台
而最尾2卡的樓梯在繁忙時間逆流難行
加建樓梯及電梯是否要鑽開原有機器房及其他房間？

太子站在建成後都加建了不少樓梯電梯。你認為封閉半條彌敦道沒有問題的話，遷走一兩間機房根本沒有問題。

原帖由 hoising 於 2014-2-3 10:44 發表
2條100米管道隨挖隨鋪在土木工程上也不見得困難
反而可能是搬動其他管道及機電工程較難
但肯定的是斬件封一格去做已經夠
與彌敦道分隔帶維修一樣去封已經足夠

港鐵不願動手，才是困難的主因吧！

土木工程當然不難，但對原有路線服務的影響呢？對彌敦道的影響呢？

最大問題是，跨月台與否，對中環<>黃埔乘客來說，地鐵吸引力根本不特別高。為三隻小貓勞師動眾、勞民傷財，根本不合成本效益。

[ 本帖最後由 ArnoldC 於 2014-2-4 00:31 編輯 ]

原帖由 brian 於 2014-2-3 17:44 發表
大興土木將油麻地站改做同一層轉綫站，
應該唔會簡單過當年荔景站加入東涌綫的難度吧。
而且，有必要嗎？？？

不只「唔會簡單過」，而是絕對更加困難。

荔景上層月台屬露天設計，未興建地鐵時空地一片，當然沒有問題。
而且，東涌線是新路線，不必考慮服務暫停的問題。