新聞:沙中線建造遙遙無期........

樓主一時又嫌鐵路上馬無期，但同時又不滿馬鐵通車後削減馬鞍山的巴士
服務，究竟係想要巴士定鐵路？兩者兼得？貪左少少喎好似...

原帖由 hk_ayu 於 2006-4-8 10:50 發表

如果將馬鐵分拆,
第一城站後入隧道直往鑽石山,
肯定馬鞍山/第一城巴士無一生還

然後興建大學至石門段,
令東鐵可以行走大學至石門至大圍至市區,
彌補馬鐵在城河東的服務

東鐵一班經火炭/沙田,
一班經石門/第一城/沙田圍,
然後返回原有東鐵路軌出市區

北區/大埔乘客可以乘東鐵到石門/第一城站轉馬鐵直達鑽石山

以上方案其實只需額外建大學至石門段以及石門/第一城站改造,
花費不會比大圍至鑽石山多太多,
但係客量上應該有意想不到的收穫

這萬萬不可，因為東鐵「非定點班次」及直通車服務早已引致東鐵嚴重脫班，
如果將影響至馬鐵，這會導致馬鐵同時脫班，
相信到時「得不償失」，小弟寧願使用巴士出市區。
（可能引致整個東鐵及馬鐵網絡共十分鐘一班列車，客量必定大減）

原帖由 Eddie 於 2006-4-8 10:18 發表

如果北港島線有機會落成
到時真係可以大大分流荃灣線乘客

可是，北港島線根本不在考慮之列，中環 - 灣仔填海工程一日不成，北港島線使一日不建。
（因北港島線（香港 - 會展）是涉及中環 - 灣仔填海工程）

原帖由 dennis28a 於 2006-4-8 18:46 發表

可是，北港島線根本不在考慮之列，中環 - 灣仔填海工程一日不成，北港島線使一日不建。
（因北港島線（香港 - 會展）是涉及中環 - 灣仔填海工程）

個人認為北港島線可以帶起西鐵,東涌線甚至將線客量
效益比沙中線,九龍南線更高
但係政府反而唔積極考慮

原帖由 Eddie 於 2006-4-8 19:03 發表


個人認為北港島線可以帶起西鐵,東涌線甚至將線客量
效益比沙中線,九龍南線更高
但係政府反而唔積極考慮

不是政府積極性問題，反在中區填海問題，
現時中區填海一定被受爭議，引致北港島線停滯不前。

不過，回正題，北港島線計劃同時影響沙中線（港島段）的落成日期，
因此，北港島線問題需即時解決，否則沙中線（港島段）大有可能在 2016 年後才建成。

PS：香港鐵路正是這樣，沙田居民何時直出中環，又是北港島線的問題。
（問題出自會展站，會展站轉車設計又與兩鐵合併有關...）

原帖由 hk_ayu 於 2006-4-8 10:50 發表



大圍至鑽石山線冇乜可能吸引到馬鞍山乘客,
等同兜大圈

對於馬鞍山<->東九龍,
大圍至鑽石山線的走法等同西鐵屯門一樣益智,
唯一得益係北區/沙田/太和/運頭塘人,
不過以上客源已經係搭緊東鐵... ...

其實唔使咁煩,只要在馬鐵大圍站以南興建一條獨軌直接往紅磡站(點到點營運),馬鐵再由紅磡站前往港島亦可以符合最初沙中線要求,同時可解決安全性問題,而沙中線(東九龍段)可以用中型鐵路或西鐵延長(東西線)方案解決問題,唯一缺點成本昂貴,東鐵乘客和沙中線(東九龍)乘客需要轉一次車。另一個方案可在計劃紅磡站,銅鑼灣北站,會展站用同層轉乘方法給引馬鞍山乘客乘搭鐵路系統,建造成本可能高於400億元。

原帖由 黑翼 於 2006-4-8 20:07 發表



其實唔使咁煩,只要在馬鐵大圍站以南興建一條獨軌直接往紅磡站(點到點營運),馬鐵再由紅磡站前往港島亦可以符合最初沙中線要求,同時可解決安全性問題,而沙中線(東九龍段)可以用中型鐵路或西鐵延長(東西線)方案 ...

其實馬鐵第一城直達鑽石山可以吸埋東九龍客之餘,
又可以食埋尖沙咀/港島客

好過現時大圍至鑽石山方案,
根本吸唔到馬鞍山/第一城的東九龍客

原帖由 dennis28a 於 2006-4-8 18:46 發表
這萬萬不可，因為東鐵「非定點班次」及直通車服務早已引致東鐵嚴重脫班，
如果將影響至馬鐵，這會導致馬鐵同時脫班，
相信到時「得不償失」，小弟寧願使用巴士出市區。
（可能引致整個東鐵及馬鐵網絡共十分鐘一班列車，客量必定大減）

長遠東鐵係唔會再有直通車服務,
所以不足為慮

最緊要係將馬鞍山往市區的客源從巴士吸走,
好明顯同樣所費不菲的大圍至鑽石山方案做唔到


http://www.hkedcity.net/citizen_ ... 01794/Sha_Tin_1.JPG

[ 本帖最後由 hk_ayu 於 2006-4-8 21:07 編輯 ]

原帖由 hk_ayu 於 2006-4-8 20:59 發表

長遠東鐵係唔會再有直通車服務,
所以不足為慮

最緊要係將馬鞍山往市區的客源從巴士吸走,
好明顯同樣所費不菲的大圍至鑽石山方案做唔到

儘管東鐵會中止直通車服務，但東鐵服務仍然為「非定點班次」，
加上東鐵未來將會考慮過海，請問這一條重要過海路線又可否胡亂匯合馬鐵呢？

因此，東鐵永遠是不可能匯合馬鐵出市區，
大學 - 沙田 - 九龍塘與大學 - 石門 - 九龍塘的行車時間根本不同，這會影響東鐵的基本定線問題。

其實閣下考慮的事實早在 1976 年提出，但唯一不同的是，
城門東的鐵路（Sha Tin Loop）是另建隧道直出紅磡、尖沙咀東，直至東九龍線建成後改行東九龍線，
因大圍另建隧道直出紅磡根本不符合成本效益，如果不另建隧道將大大拖延新鐵路的行車時間，
最後，1989 年，計劃因而擱置，以保障新捷運系統班的成本效益及以便延至馬鞍山新市鎮為理由，因此新東九龍線需整合馬鞍山鐵路及新過海鐵路重新設計。

現在，馬鐵一直強調的是「以地鐵模式，行定點班次」，閣下的說法，早已在 90 年代應為不可行。

[ 本帖最後由 dennis28a 於 2006-4-8 21:50 編輯 ]

原帖由 dennis28a 於 2006-4-8 21:46 發表


儘管東鐵會中止直通車服務，但東鐵服務仍然為「非定點班次」，
加上東鐵未來將會考慮過海，請問這一條重要過海路線又可否胡亂匯合馬鐵呢？

因此，東鐵永遠是不可能匯合馬鐵出市區，
大學 - 沙田 - 九龍塘 ...

如本人有記錯的話你好像曾經提及沙中線興建後中環可帶動東九龍(啟德)發展,其次為沙田區居民提供一條直接往中環鐵路系統?
另一個我聽某版友說東西線以啟德做骨幹,啟德可帶動新界東西發展?如果版友所說東西線啟德做主體,即是否新界東西居民返工放工在啟德那裡呢?

原帖由 黑翼 於 2006-4-8 22:17 發表

如本人有記錯的話你好像曾經提及沙中線興建後中環可帶動東九龍(啟德)發展,其次為沙田區居民提供一條直接往中環鐵路系統?

是嗎？我認為自己應是說沙中線興建後，東九龍線可帶動東南九龍發展，其次為沙田區居民提供一條直接往港島（中區）的鐵路系統，亦方便沿線居民使用沙中線往返港島。

原帖由 dennis28a 於 2006-4-8 21:46 發表


儘管東鐵會中止直通車服務，但東鐵服務仍然為「非定點班次」，
加上東鐵未來將會考慮過海，請問這一條重要過海路線又可否胡亂匯合馬鐵呢？

因此，東鐵永遠是不可能匯合馬鐵出市區，
大學 - 沙田 - 九龍塘 ...

如果時間表編得好,
可唔可以避免問題呢

因為我見外國的通勤鐵路玩express,玩支線,
d express甚至轉去另外一條路線黎爬慢車頭再匯合番原本條線;
或者幾條路線塞入一條軌,
邊架車黎先就行先;
單向環狀線朝早逆時針行下午順時針行,
非常靈活,
玩到出神入化