新聞:沙中線建造遙遙無期........

原帖由 hk_ayu 於 2006-4-8 22:38 發表

因為我見外國的通勤鐵路玩express,玩支線,
d express甚至轉去另外一條路線黎爬慢車頭再匯合番原本條線;
或者幾條路線塞入一條軌,
邊架車黎先就行先;

極易塞車和脫班，
而且亂改線行一定會引來 (等車的) 乘客反彈。

原帖由 hk_ayu 於 2006-4-8 22:38 發表

如果時間表編得好,
可唔可以避免問題呢

因為我見外國的通勤鐵路玩express,玩支線,
d express甚至轉去另外一條路線黎爬慢車頭再匯合番原本條線;
或者幾條路線塞入一條軌,
邊架車黎先就行先;
單向環狀線朝早逆時針行下午順時針行,
非常靈活,
玩到出神入化

香港是不行的，1976 年研究早已提出多個方案，可是結果呢？...
可況東鐵及馬鐵再不是通勤鐵路，而是捷運系統，根本不能完全按時間表行走。

原帖由 dennis28a 於 2006-4-8 23:01 發表


香港是不行的，1976 年研究早已提出多個方案，可是結果呢？...
可況東鐵及馬鐵再不是通勤鐵路，而是捷運系統，根本不能完全按時間表行走。

通勤鐵路同捷運系統有乜分別架?

通勤鐵路不就是指負責接載上下班/城市活動且班次極頻密的鐵路嗎??

原帖由 hk_ayu 於 2006-4-8 23:14 發表

通勤鐵路同捷運系統有乜分別架?

通勤鐵路不就是指負責接載上下班/城市活動且班次極頻密的鐵路嗎??

不好意思，可能我使用區間通勤鐵路或近郊通勤鐵路會比較好，因為區間通勤鐵路亦可簡稱為通勤鐵路，而捷運系統可用回快速運輸來解釋。

簡單點來說，近郊通勤鐵路，接送乘客往返市中心及郊區，主要以時間表開出，班次較疏。

同時間，捷運(系統) "Rapid transit (System)" 一直沒有一個正確的中文名稱，有香港人說是通勤鐵路，內地人及台灣人說是城市軌道交通，又有香港人及台灣人說是捷運系統。當然，香港又有另一個名稱快速運輸(系統)。

快速運輸系統大多是指運載市內通勤的乘客，被直接視為地鐵，相反分鐘來開出班次，時間表只是內部參考。

[ 本帖最後由 dennis28a 於 2006-4-9 00:12 編輯 ]

原帖由 hk_ayu 於 2006-4-8 22:38 發表



如果時間表編得好,
可唔可以避免問題呢

因為我見外國的通勤鐵路玩express,玩支線,
d express甚至轉去另外一條路線黎爬慢車頭再匯合番原本條線;
或者幾條路線塞入一條軌,
邊架車黎先就行先;
單向環狀 ...

預期太複雜,倒不如興建沙中線後部份列車不駛進馬鞍山好了

原帖由 dennis28a 於 2006-4-9 00:07 發表


不好意思，可能我使用區間通勤鐵路或近郊通勤鐵路會比較好，因為區間通勤鐵路亦可簡稱為通勤鐵路，而捷運系統可用回快速運輸來解釋。

簡單點來說，近郊通勤鐵路，接送乘客往返市中心及郊區，主要以時間表開 ...

有時間表,但係繁忙時間非常頻密2-5分鐘,
不過非繁忙時間就疏d,15-20分鐘,
而且並非連接郊區,而係連接住宅區,
咁係屬邊種?

原帖由 黑翼 於 2006-4-9 07:12 發表


預期太複雜,倒不如興建沙中線後部份列車不駛進馬鞍山好了

馬鞍山就冇得用鐵路經大老山出市區,
咁肯定唔方多人搭

其實也不是太複雜,
"馬鞍山至第一城經大老山至鑽石山至紅磡"係完全獨立的馬鞍山線

而第一城至大圍的路段就完全由東鐵負責,
只係東鐵有d班次經沙田,有d經沙田圍,
石門及第一城要改建成轉車站,
由馬鞍山往大圍, 請在第一城轉乘東鐵

不過正如dennis28a兄所言,
東鐵經沙田圍同經沙田行車時間不同,
匯合上有困難

[ 本帖最後由 hk_ayu 於 2006-4-9 08:31 編輯 ]

原帖由 dennis28a 於 2006-4-8 21:46 發表


儘管東鐵會中止直通車服務，但東鐵服務仍然為「非定點班次」，
加上東鐵未來將會考慮過海，請問這一條重要過海路線又可否胡亂匯合馬鐵呢？

因此，東鐵永遠是不可能匯合馬鐵出市區，
大學 - 沙田 - 九龍塘 ...

什麼是定點班次？
即係一定班班車由尖東行去羅糊？

岩岩睇完地圖...由大圍去鑽石山 再去番紅磡係一個三角形來..
遊花園咁

[ 本帖最後由 tonytsang_hk 於 2006-4-9 08:57 編輯 ]

原帖由 hk_ayu 於 2006-4-9 08:20 發表



馬鞍山就冇得用鐵路經大老山出市區,
咁肯定唔方多人搭

其實也不是太複雜,
"馬鞍山至第一城經大老山至鑽石山至紅磡"係完全獨立的馬鞍山線

而第一城至大圍的路段就完全由東鐵負責,
只係東 ...

開闢大老山鐵路隧道的成本效益，又是否比由大圍出發好呢？
而且路線「淨增長」還包括由大學去第一城（應該要另軌吧？不能與馬鐵接軌），
牽涉複雜的「立交」設計（因為往火炭的路軌還要用）、跨吐露港公路橋、跨城門河橋、跨大老山公路橋，
沿馬鐵再建多一條橋，馬鐵這邊位置不多，要蓋在馬鐵上面，工程複雜，十分昂貴，施工期長。

由第一城往大圍，三個站，最多只是7-8分鐘（我連結不到九鐵官網查），
假設「第一城＞鑽石山」及「大圍＞鑽石山」所需時間一樣，即是「大老山鐵隧」只能節省7-8分鐘車程，
但九鐵可能因而失去大圍、沙田圍的乘客、大時大節的車公廟客，加上其他板友提及的路線混亂問題，
例如我由大學去鑽石山，原本等一班車去到大圍轉車就到，但照這個建議要等第二班去第一城的車，
中間的等車時間可能已等於去到大圍所需的行車時間差額（尤其是非繁時），
還有造價問題，我覺得還是簡簡單單好。

原帖由 hk_ayu 於 2006-4-8 10:50 發表
大圍至鑽石山線冇乜可能吸引到馬鞍山乘客, 等同兜大圈
如果將馬鐵分拆, 第一城站後入隧道直往鑽石山

原帖由 DIH 於 2006-4-9 12:43 發表
由第一城往大圍，三個站，最多只是7-8分鐘

第一城往大圍只需5分鐘。
即是第一城站直往鑽石山，與及第一城到大圍再往鑽石山，兩者只相差5分鐘。

原帖由 tonytsang_hk 於 2006-4-9 08:44 發表
岩岩睇完地圖...由大圍去鑽石山 再去番紅磡係一個三角形來..
遊花園咁

沙中線遊花園亦只令延長了1至3分鐘車程，沒大問題。

東鐵：大圍 -> 紅磡需時 10分鐘 (4 + 3 + 3)，繁忙時間為11-12分鐘。
沙中線：大圍 -> 紅磡需時 13分鐘 (5 + 2 + 2 + 2 + 2)

[ 本帖最後由 tonyng 於 2006-4-9 13:25 編輯 ]