港鐵未來所面對的挑戰

原帖由 stevenlim84 於 2014-9-25 18:20 發表
新建鐵路設施不能只看目前的，大西北會有不少大型住宅發展，西鐵客量增加是肯定的，我建議在紅磡預留9卡始發月台，不但可以有更大營運彈性，亦可以為應付未來客量上升，提供相對低成本的解決辦法。預留9卡始發月台相對成本不會太 ...

第一,都未加到8卡

第二,班次都未加到訊號系統最高班次--2分鐘**比現時3分鐘一班多50%載客量


剩係用現有行走車卡數量同8卡模式加最高班次下車卡數量比一比,

現時:7卡一列@3分一班=140卡/每小時
最高:8卡一列@2分一班=240卡/每小時 (~71%)

成71%可增加載客量,真係唔夠載?

我怕到時加到呢個數o既時候,
港鐵應該先要諗方法如何係繁忙時間疏導轉乘市區各線人流,
而唔係再加到9卡幫西鐵吸客啦....


咁快預想到西鐵有爆炸性客量,
而令以上2點都不足應付,
會唔會言之過早??

原帖由 93A_S3_6:30am 於 2014-9-25 17:13 發表
問一下，現時實現了港鐵早前的加班承諾後，是否現時各鐵路線中，
只有東涌線＋機場快線、西鐵線、馬安山線，在現行的信號系統下，仍有加班空間?


（亦順道問，有無人知邊度會有東涌線、西鐵線、馬安山線的班次極限資料? 感謝） ...

東涌綫要連埋機場快綫一起攪，
但係加密機場快綫就要開埋香港站2號月台，
而開2號月台就要再起調頭隧道

原帖由 hokachung 於 2014-9-26 03:43 AM 發表

東涌綫要連埋機場快綫一起攪，
但係加密機場快綫就要開埋香港站2號月台，
而開2號月台就要再起調頭隧道

可唔可以淨係加密東涌線而不加密機場線?


不過﹐首要條件係買車 及 提升電力系統。

現在新紅磡站月台才剛剛開始工程，要加預留位造價不會多很多，亦不會對現時營運有任何影響，如果等到東西線營運期間加到8卡才考慮，到時候在營運中的線路改動，都是十分麻煩的事，所以才提出這方案。

另一方面，在有需要時，可以安排開行屯門-紅磡、天水圍-紅磡、第一城-紅磡、烏溪沙-紅磡等短途車，更好地適應客流變化，現時的設計，紅磡並不具始發功能，只可以通過，增加月台可以令營運更有彈性，為什麼不做呢？當然按地鐵全線站站停的思維，這樣是毫無必要的。

關於東涌線，可否有一個策略係吸引更多人喺青衣搭機鐵過海?
而家晨早優惠$20一程，一般人還算負擔得起，但一來無咁神心日日去搭，二來去到香港站轉車又要另計，
不如整一張「豪華版都會票」，收$600，包20程青衣往香港機鐵連市區內轉乘，加20程現有都會票車程，
令青衣多D人去左搭機鐵，騰出更多空間接由荃灣線同西鐵而來嘅客。

原帖由 tkf_2005 於 2014-9-25 23:58 發表



第一,都未加到8卡

第二,班次都未加到訊號系統最高班次--2分鐘**比現時3分鐘一班多50%載客量


剩係用現有行走車卡數量同8卡模式加最高班次下車卡數量比一比,

現時:7卡一列@3分一班=140卡/每小時
最高:8卡一列@2 ...

可惜的是市區線已無咩大空間去改善人流，所以荃灣美孚站隨時成為另一個九龍塘，啲客多到離哂譜